Самодельная лодка: стоит ли браться и за какую, из чего, варианты изготовления, схемы, теория. Самодельные лодки для рыбалки и отдыха Самодельные моторные лодки

На этот раз, отбирая материалы для очередного обзора, мы в качестве основного критерия приняли скорость как важнейший показатель технического уровня судна, особенно убедительный, когда оно построено своими руками и по собственному проекту. Отобраны те суда, на которых строителям удалось значительно превысить уже прочно завоеванный нашим прогулочным флотом рубеж - 40 км/ч. Результаты, о которых сообщают нам строители, мы выносим на суд читателей без проверки и особых комментариев, хотя многие цифры вызывают явное сомнение. (Сообщается, например, что лодка под «Вихрем» со штатным винтом показала скорость 55 км/ч ≈ 15 м/с. Однако, даже если не учитывать скольжение, при шаге 0,3 м и макс. числе оборотов коленвала наибольшая скорость получается равной лишь 12,9 м/с!) Предоставляем самодеятельным судостроителям самим критически оценить приводимые результаты, сопоставить их с собственным опытом.

Нашего куйбышевского читателя В. И. Кокорева заинтересовал проект спортивно-прогулочной мотолодки «Радуга», разработанный Ю. А. Зиминым (). За зиму 1972-1973 гг. он собрал все нужные материалы и заготовил шпангоуты, в начале мая начал выставлять набор на стапель, а в июне уже спустил лодку на воду. Отклонение от опубликованного проекта только одно: продолженная вперед в виде «лезвия» наделка на форштевне, вырезанная из 12-миллиметровой фанеры (для сопряжения обводов пространство с обеих сторон заполнено пенопластом). По мнению автора это улучшило всхожесть на волну и уменьшило ударные перегрузки, однако такое решение представляется спорным: корпус с большой килеватостью - в данном случае это 24° - при умеренном волнении и так обладает достаточно мягким ходом, а наделка на форштевне лишь увеличивает смоченную поверхность и, следовательно, уменьшает скорость.

Правда, автора скорость вполне удовлетворяет - с одним водителем и под 30-сильной «Москвой» она составляет 48 км/ч. Доволен Кокорев и мореходными качествами: «При высоте волны 0,7 м лодка с полной загрузкой (350 кг) уверенно глиссирует на любом курсе относительно бега волн, кокпит не забрызгивается, - как и обещано по проекту. Рекомендую ее любителям скоростных прогулок и водных лыж (она легко вытаскивает лыжника весом до 75 кг)».

Проект другой лодки полностью разработан киевлянином В. П. Бондарем. Она рассчитана на дальние спортивные плавания с экипажем из двух человек или менее напряженные туристские походы с вдвое большим экипажем (разложив сиденья, все четверо смогут расположиться на ночлег в кокпите лодки).

Основные размерения мотолодки Бондаря по проекту: наибольшая длина - 4,6 м; наибольшая ширина - 2,0 м; высота борта - 0,83 м. Вес корпуса - 150 кг. Скорость с двумя «Вихрями-М» и двумя пассажирами на борту по расчетам автора должна достигать 73 км/ч (?!).

Автором построен и плавает уже в течение двух навигаций несколько (на 20%) уменьшенный вариант этой лодки. О результатах ее испытаний автор сообщил следующее. Замеры ее скорости на.мерной миле при установке одного 20-сильного «Вихря» со штатным винтом дали такие результаты: с одним человеком - 55 км/ч, с двумя - 50, с тремя - 36.

При высоте волны до 1 м на ней можно идти, не снижая скорости, кокпит почти не забрызгивается, корпус испытывает мягкие незначительные удары. При ходе прямо против крутой короткой волны большей высоты лодка начинает совершать прыжки с гребня, задирая нос на 2,5-3 м вверх и падая плашмя; удары становятся сильными. Если при этом уменьшить ход, резко возрастает дифферент на корму, брызги попадают в кокпит, пассажиры начинают страдать от сильной килевой качки. Несколько спасает положение изменение курса: при ходе под острым углом к волне отмеченные неприятные явления почти исчезают.

При глиссировании лодка устойчива на курсе, на циркуляции кренится в сторону поворота, диаметр циркуляции составляет около двух длин корпуса.

Применены обводы типа глубокое V - моногедрон со сложными очертаниями шпангоутов днища (изогнуто-килеватые обводы с отгибом скул) и четырьмя продольными реданами по всей длине корпуса. Лекальные отгибы скул компенсируют потери гидродинамического качества при движении в переходном режиме. Продольные реданы служат четырьмя своеобразными «ступеньками», на которые по очереди поднимается корпус по мере увеличения скорости; соответственно изменяются не только размеры и форма в плане несущей площадки, границы которой определяют реданы, но и угол атаки днища. Для этого и потребовались такие изогнуто-килеватые очертания шпангоутов днища, при которых угол килеватости плавно изменяется по ширине корпуса; можно для каждого из четырех вариантов несущей площадки - четырех режимов движения - подобрать оптимальную килеватость и, следовательно, угол атаки.

Для облегчения выхода на глиссирование предусмотрены транцевые плиты - своеобразные «стартовые устройства», смещающие центр гидродинамического давления в корму и уменьшающие дифферент в переходном режиме. Расположены эти плиты так, что когда мотолодка достигает относительно высокой скорости, они полностью выходят из воды.

Лодка с килеватым корпусом обладает хорошей мореходностью, но начальная остойчивость ее неизбежно оказывается невысокой. Для повышения остойчивости конструктору было важно максимально понизить центр тяжести; для этой цели топливные баки, например, он расположил один за другим вдоль судна - на киле. Динамическая остойчивость получилась вполне удовлетворительной; правда, - как отмечает автор - надо внимательно следить, чтобы не было крена, поскольку, когда в воду входят верхние участки днища или, тем более, скула, лодка резко теряет скорость. Приходится особо следить за размещением грузов и пассажиров - как можно ниже и строго симметрично ДП. Кресло водителя для компенсирования крена от действия гидрореактивного момента винта расположено справа. Из-за валкости лодки на стоянке предусмотрена возможность схода на берег по носовой палубе - средняя часть ветрового стекла сделана откидывающейся к борту. (Попутно, отметим, что окрашивался корпус из распылителя эпоксидной смолой, разбавленной ацетоном и смешанной с нитрокраской; такое покрытие хорошо полируется, не теряет привлекательный вид и защитные свойства в течение нескольких навигаций.)

Ознакомившись с проектом В. П. Бондаря, можно сказать, что в целом выполнен он вполне грамотно. Примененные обводы хорошо изучены, неоднократно использовались, рассматривались как в зарубежной, так и в отечественной литературе (вспомните, например, знаменитые корпуса Ренато Леви, целую серию «Радуг» ленинградца Ю. А. Зимина).

Можно посоветовать автору не доводить до транца реданы, расположенные первыми от ДП - на малокилеватом участке днища они практически не работают и лишь создают дополнительное сопротивление. К тому же, обрезав их, можно и несколько увеличить поперечную остойчивость. Отгиб скулы отрицательно сказывается на мореходности - особенно при плавании на крутой короткой волне; пожалуй, в данном случае можно было бы ограничиться установкой транцевых плит.

Конструкция корпуса также представляется довольно удачной, однако уложиться в предусмотренные проектом 150 кг будет трудно. На наш взгляд, указанные в чертеже сечения шпангоутов можно уменьшить на 10-12% без ущерба для прочности; толщину бортовой обшивкн также стоило бы уменьшить. Предусмотренная конструкция подмоторной «ванны» мало удобна в эксплуатации, так как образующиеся подпалубные карманы у транца по бортам трудно использовать.

Многих наших читателей заинтересовало сообщение о «Морском ноже», помещенное в . Некоторых из них «экзотический» проект Питера Пейна даже вдохновил на постройку «ножей» собственной конструкции.

Вот, например, 4,5-метровая лодка рижаинна А. А. Жалостиба. Правда, нет на ней острого титанового форштевня - собственно ножа, нет бортов-лемехов, перепахивающих грозный океан. «Мефисто» - так назвал свою лодку конструктор - лишь «вариация на тему», тем не менее автору удалось построить корпус, похожий на корпус Питера Пейна. В принципе - это обводы глубокое V. скомбинированные с треугольным в плане плоским днищем. Эта клиновидная глиссирующая площадка имеет длину 2,0 м при ширине у транца 1,0 м (наибольшая ширина «Мефисто» при палубе - 1,8 м, на скуле - 1,5 м; высота борта - 0,65 м).

В течение всего времени постройки конструктора не покидали сомнения. И вот на лодке весом 185 кг установлены два «Вихря-М» (с двухлопастными винтами Н=350 мм), испытания начались.

Рассказывает А. А. Жалостиб: «С одним водителем лодка развила скорость 58 км/ч; устойчиво глиссировала с девятью пассажирами на борту; вытаскивала одновременно трех лыжников (двух - на монолыжах). При полной загрузке с пятью пассажирами на борту скорость была равна 46 км/ч. Больше всего удивило и обрадовало поведение «Мефисто» на волне; корпус не испытывал больших ударных перегрузок. В море мы не выходили, но в акватории Риги (Даугава, Лиелупе, оз. Киш) можно ходить, не снижая скорости, при любом волнении. По сравнению с серийными «Нептунами», «Крымаыи» (с такими же моторами) лодка выигрывала и в скорости, и в мореходности».

Как видим, конструктор удовлетворен полностью. Конечно, жаль, что пока не удалось испытать судно на «настоящей» морской волне. Думается, чересчур большая площадь клина (ширина плоского днища 1 м на транце значительно больше, чем это до сих пор делалось на ряде наших гоночных мотолодок или «Радуге-34») не позволила бы поддерживать высокую скорость, удары были бы очень сильными. Напомним, что клиновидный корпус настоящего «морского ножа», конечно, гораздо уже и представляет собой заостренную лыжу. Не использовал автор (при столь малых размерениях это и трудно было сделать!) другую интересную особенность ножа - ведь это судно «с вертикальными бортами» и выступающей за борта палубой. Скулой ножа на стоянке практически становится край палубы, а при ходе на волнении плавные сопряжения верхней части бортов с краями палубы служат своеобразными лемехами, разваливающими массу воды и создающими дополнительную подъемную силу.

Добавим еще, что досконально следовать проекту Пейна было бы и неразумно, - он обладает очень низкими эксплуатационными показателями, рассчитан на применение мощных двигателей и поддержание высокой скорости хода сравнительно большого катера в условиях взволнованного океана.

В заключение отметим оригинальный экстерьер «Мефисто». Наклонный планширь, плавно переходящий в окантовку откидывающегося стекла, отдаленно напоминает архитектуру корпусов американской фирмы «Гластрон» и перекликается с современной автомобильной модой. (А вот инкрустация головы Мефистофеля на красном дереве - это, по нашему мнению, «архитектурное излишество».) Следовало бы угол наклона стоек носового релинга увязать с углом среза форштевня.

Как дополнительно сообщил автор, нм же спроектированы н построены модификации «Мефисто». Отличаются они от первоначального варианта лишь более узким клином (600 мм на транце). Ход на волне стал значительно мягче; со стальными винтами Н=380 мм была зарегистрирована максимальная скорость 61,2 км/ч. Сейчас А. А. Жалостиб разрабатывает проект новой быстроходной и мореходной мотолодки под один мотор.

Заканчивая краткое знакомство с «Мефисто», приведем вполне справедливые слова конструктора; «Любители быстро ездить не должны строить иллюзий: скорости на воде достигаются огромным трудом».

Как уже сообщалось (), особое внимание читателей привлекла небольшая заметка о скоростных мореходных санях Уффа Фокса. Одни ста/я более или менее самостоятельно проектировать сани (обзор таких попыток и был помещен в упомянутом номере сборника), другие - использовать заманчивые идеи английского конструктора на уже существующих лодках.

Водномоторник из Улан-Удэ Р. П. Соловьев несколько лет плавал по Байкалу и Селенге на сделанной своими руками из дюраля Д16АТ 4,5-метровой лодке, названной им «Василисой». Ширина по скуле - 1,4 м; высота борта 0,7 м; угол килеватости 14°; вес около 170 кг. Лодка эта с самого начала его не удовлетворяла: имела низкую остойчивость, ограниченную мореходность, была чувствительна к перегрузкам. «Когда, - пишет Р. П. Соловьев, - я прочитал обнадеживающую заметку о санях Фокса, то сразу же убрал имевшиеся продольные реданы и поставил лодку на лыжи. Я подумал, что двух лыж шириной по 200 мы будет недостаточно, чтобы оторвать днище глиссирующей лодки водоизмещением 600-700 кг от воды, поэтому установил еще и вспомогательные подводные крылья».

Наделки с лыжами Р. П. Соловьев собрал из дюраля; их горизонтальные поверхности опущены ниже уровня киля на 30 мм. Испытания такого двухлыжного варианта проводились в недельном 1000-километровом походе по Байкалу. На лодке был установлен 20-сильный «Вихрь» с самодельным винтом-мультипитчем. С небольшой нагрузкой лодка начинала глиссировать на среднем газу, выходила на глиссирование очень легко. Значительно уменьшилась осадка, лодка стала менее чувствительна к нагрузке. Со штатным винтом лодка выходила на глиссирование при водоизмещении до 600 кг, а при установке мультипитча на меньший шаг глиссировала с семью пассажирами на борту, т. е. и при еще большем водоизмещении! Волны почти нет, брызгообразование отсутствует. При смещении центра тяжести назад - как можно ближе к транцу, скорость увеличивается.

Точных замеров скорости не производилось, по «Василиса» под «Вихрем» с одним водителем обходила серийный «Крым» с четырьмя пассажирами, но под двумя такими же моторами. Это значит, что скорость приблизительно равна 45 км/ч. Поворотливость очень хорошая - лодка круто заворачивает без проскальзывания.

Мореходность лодки после установки наделок-лыж стала намного лучше. Из недостатков автор называет зарывание носом в попутную волну. Но ведь это вполне закономерно: наделки-лыжи, увеличивающие полноту кормовой части корпуса, обрываются, не доходя до носа, таким образом существовавшая и ранее «несбалансированность» полноты носа и кормы стала еще больше.

Пробовал Р. П. Соловьев ходить на «Василисе» и с крыльями. Скорость ощутимо возрастает, но только при плавании на спокойной воде; просвет между днищем и плоскостью крыла слишком мал - всего 150 мм, поэтому даже небольшая волна «лижет» днище, лодка начинает рыскать, скорость падает. Конструктор решил отказаться от этих крыльев вообще, что, в данном случае, совершенно правильно.

Рассмотренная конструкция далека от совершенства, однако использование гидролыж позволило значительно улучшить мореходные и скоростные качества уже готовой лодки.

Следующая мотолодка, на которую мы хотели бы обратить внимание наших читателей, - это триклин одесситов Б. Д. Толкачева и А. Б. Моска ленского. Нет необходимости останавливаться на особенностях обводов триклина - в об этом рассказывал А. Г. Чукавин. В редакционном предисловии к его статье мы просили присылать любые дополнительные сведения по результатам длительных испытаний триклина. И надо сказать, присланный нам отчет одесситов, совершивших прошлым летом 3000-мильный поход из Черного моря в Ленинград на своем триклине, дает богатый материал для оценок и выводов.

Триклин, имеющий длину 4,65 м, ширину 1,7 м, высоту борта 0,7 м, сделан из бакелизированной фанеры толщиной 4 мм и оклеен слоем стеклоткани. Кили и транец окованы нержавеющей сталью. Вес корпуса получился чрезмерным - свыше 200 кг, скорость на испытаниях с «Вихрем-М» равнялась всего 41 км/ч. Первое впечатление о мореходности своего триклина судостроители получили еще вблизи родного города. Выяснилось, что при ходе на волне высотой 0,8-1,0 м кокпит совершенно не забрызгивается, отсутствуют и традиционные пенные усы. Катер совершенно не зарывается в волну. Интересной особенностью триклина была «привязанная» за кормой постоянная радуга от вырывающейся из туннелей водяной пыли.

Довелось авторам попасть и на четырехметровую (по их оценке) черноморскую волну во время шторма. «Когда курс судна, - рассказывает Б. Д. Толкачев, - совпадал с бегом волны и мы ловили ее гребень, скорость катера возрастала до 50-60 км/ч. Это потрясающее зрелище: катер мчится по склону волны, за ним с шумом несется пенный гребень и кажется, что он вот-вот догонит и накроет катер. Снова и снова мы хвалили мореходность своего триклина, его «железную» устойчивость на курсе».

Высота волны на реках и водохранилищах редко превышала 2 м, однако преодолевать волнение оказалось куда сложнее. На крутой короткой волне становились ощутимыми удары, хотя скорость на водохранилищах не превышала 30 км/ч, а на реках 15-20 км/ч. Это свидетельство подтверждает высказанное в редакционном предисловии (в № 49) предположение, что корпус должен быть не только прочным, но и легким, ибо в противном случае скорость его окажется далекой от расчетной. (В диапазоне «умеренных» скоростей триклин обладает большим сопротивлением движению из-за развитой поверхности днища.)

Облегчив конструкцию триклина и несколько повысив его мореходность (например, за счет увеличения высоты свода носового туннеля и килеватости основного корпуса; потерю гидродинамического качества при этом можно компенсировать небольшой клиновидной площадкой на транце), можно получить очень удачный проект мореходного и комфортабельного судна. Если судить по впечатлениям путешественников, хорошая основа для этого есть.

В заключение познакомимся со «сверхскоростной» мотолодкой, построенной по проекту А. С. Ковалева из Перми.

Более двух лет понадобилось конструктору, чтобы выбрать и разработать окончательный проект, представляющий собой катер-тримаран со спонсонами в виде лыж переменного сечения с применением поперечного редана и воздушной смазки.

Скорость катера фантастическая!

«Корпусу придана каплеобразная в плане форма: ширина палубы в районе шп. 3-1,8 м, а на транце - 1,5 м. Сужение корпуса к корме существенно снижает гидродинамическое сопротивление в водоизмещающем и переходном режимах, т. е. при малой скорости.

Начиная со шп. 3 средний корпус имеет постоянную килеватость порядка 30°, а спонсоны 60°; таким образом днищевые ветви шпангоутов на теоретической линии верха тоннелей пересекаются под углом 90°. Практически эта линия опущена на 50 мм за счет закругления свода. Такое построение придает поперечным сечениям днища идеальную форму «крыла чайки». Начиная со шп. 3 средний киль имеет горизонтальную плоскость и представляет собой центральную лыжу переменной ширины: если в носовой части киль имеет острые формы, то у транца ширина глиссирующей плоскости около 400 мм. На шп. 5 основной киль-лыжа имеет поперечный редан высотой 30 мм.

От редана до шп. 2 корпус имеет двойное дно, образующее камеру, открытую со стороны поперечного редана. Эта камера служит двум целям: на стоянке и при малой скорости камера заполнена водой, что повышает остойчивость судна; при увеличении скорости вода отсасывается автоматически за счет разрежения под днищем. Пространство днищевой камеры соединено эластичным шлангом с приемной полостью перед ветровым стеклом. Благодаря разнице давлений перед стеклом и под днищем воздух засасывается в камеру и, расходясь тонким слоем под глиссирующей плоскостью лыжи, значительно уменьшает сопротивление трения. Так, на испытаниях при открывании крышки приемной полости скорость резко увеличивалась с 70 до 80 км/ч.

Боковые лыжи-спонсоны также имеют переменное сечение. Но расширяются не к транцу, а к носу и таким образом, что суммарная площадь всех трех лыж в любом сечении по длине катера от шп. 3 до транца одинакова и равна 400 мм. На шп. 6 боковые лыжи-спонсоны резко обрываются. Катер идет, в основном, на широкой кормовой части средней лыжи, опираясь только на самые пятки боковых, т. е. на трех точках. Подъем горизонтальной плоскости боковых лыж-спонсонов начинается со шп. 4. Для уменьшения замывания им придан развал наружных бортов до высоты скулы. Брыз-гоотбойник по скуле идет от шп. 4 до транца, причем в районе шп. 6- 8 его рабочая грань становится продолжением днищевых горизонтальных плоскостей по бокам от основного корпуса.

Установка двух 10-сильных моторов (за сводами туннелей) вместо одного 20-сильного дала неожиданный прирост скорости около 5 км/ч. Мотолодка обладает хорошей остойчивостью».

Приведем еще одну цитату из письма А. С. Ковалева, рассказывающего о примененной технологии:

«Шпангоуты выполнены планшетным способом. Из 5-миллиметровой фанеры вырезаются две одинаковые заготовки. Между ними по периметру внешних и внутренних очертаний каждого шпангоута вклеиваются рейки обвязки - сосновые бруски сечением 40X10 мм. Получаются цельные 20-миллиметровой толщины шпангоуты без книц или иных скрепляющих деталей. Внутренним их очертаниям придана такая форма, что в дальнейшем нет необходимости что-либо пристраивать. Шпангоуты получились усиленными, что позволило увеличить шпацию до 600 мм.

Вырезав пазы для прохода продольных связей, все заготовленные шпангоуты тщательно обработали (особенно кромки) и покрыли разведенной на ацетоне эпоксидной смолой.

Наиболее сложная по форме часть днища - своды туннелей - предварительно были затянуты сеткой из тонкой рыболовной лесы (витой). Сначала по торцу транцевого шпангоута и по носовому краю палубы через равные промежутки поставили мелкие гвоздики, между ними протянули параллельные продольные нити, а затем - от борта к борту (после установки стрингеров) проплетающие их поперечные нити. Регулируя натяжение поперечных нитей, удалось добиться идеального двухплоскостного изгиба сводов. На сетку накладывалась (два слоя) пропитанная жидкоразведенной эпоксидной смолой стеклоткань.

После отверждения по всему набору через 20-25 мм поставили шурупы ∅4 (вворачивались не до конца). Между ними натянули продольные струны из стальной (∅1 мм) проволоки, обматывая их вокруг головок шурупов на каждом шпангоуте. Аналогично от борта к борту через них проплели поперечные струны, закрепляя их на шурупах на продольном наборе. Завернув шурупы до конца, заполнили ячейки образовавшейся металлической сетки опилками, замешанными на водостойком клее. После затвердения клея поверхности выровняли лодочной пастой и оклеили тремя слоями стеклоткани. При таком способе изготовления корпус из армированного стеклопластика получился монолитным, прочным и легким».

Даже при самом беглом знакомстве с этим проектом невольно бросается в глаза, что это даже в большей степени триклин, чем ранее рассмотренное судно: корпус поставлен на три клиновидные в плане площадки-лыжи.

Конструктор применил самые тонкие способы повышения скорости: поперечный редан на центральной лыже, аэрацию днища подачей воздуха за редан. Трудно заочно оценить по достоинству такое судно: рассматривая корпус со столь сложными обводами, рассчитанный на достижение высоких скоростей, надо знать мельчайшие детали, иметь абсолютно достоверные сведения. Очень часто, казалось бы, малозначащие нюансы в корне меняют общую картину.

Названные в письме А. С. Ковалева скорости вызывают сомнение, тем более, что, как объяснил конструктор, «прн разметке мерного километра по скорости автомобиля не были учтены кривизна береговой линии и погрешности автомобильного спидометра, а отсчет времени производился по секундной стрелке наручных часов». Сам Ковалев считает, что «с учетом вышеперечисленных факторов и непроизвольного стремления автора к завышению результатов следует ориентировочно считать, что приведенные скорости завышены на 10-15%».

Заканчивая обзор, мы хотим поблагодарить судостроителей-любителей, приславших в редакцию эти интересные материалы.

В рыбацких и охотничьих магазинах можно найти все что угодно, и лодки не исключение.

Но много людей хотят сделать плавательное средство самостоятельно, ведь это интересно и недорого.

У лодок, которые делаются своими руками, есть ряд преимуществ перед заводскими вариантами:

• Легкость конструкции. Такое приспособление из фанеры будет намного легче, чем деревянные или металлические конструкции;
• Устойчивость на воде. Для такой лодки используют цельные листы фанеры, а ее формы получаются идеальными для спуска на воду;
• Низкая стоимость. Потратить деньги нужно будет только на фанерные куски, клей, лак и доски;

Чтобы обеспечить безопасность конструкции, использовать нужно только качественные материалы. Фанера должна быть цельной, без повреждений. Цена первых сортов немного выше, но надежность также важна.

Для людей, которые имеют навык в столярном деле, работа будет несложной. Она займет полтора недели, если делать лодку в свободное время, то пару полных дней.

Но заняться проектированием своими руками может только профессионал, ведь нужно точно рассчитать грузоподъемность, вместительность, форму носа и другие нюансы.

Сборка конструкции

Когда материалы и чертежи есть, то нужно начинать работу. Первым этапом станет вырезание деталей из фанеры. Для этого лучше всего использовать электролобзик. Важно точно резать по размерам, иначе конструкция не сойдется.

Потом шпангоуты склеивают с задним бортом, эти детали будут весьма тяжелыми. Если для плавсредства нужен мотор, то задний борт укрепляют.

Следующим этапом станет скрепление транца с бортами и дном. Обшивочные части крепить нужно с помощью клея.

После сборки конструкции нужно приготовить аэросил и эпоксидную смолу. Эти вещества смешиваются 1 к 1. Полученное вещество используют для герметизации швов. Также для этой цели, внутри лодки, швы заклеивают полосами из стеклоткани.

Важно: при такой работе используются весьма токсичные вещества, поэтому работать нужно на улице, или в проветриваемом помещении, и с использованием специальных средств защиты.

Когда клей высыхает нужно поставить шпангоуты. Потом нужно установить сидения, багажные отсеки и другие элементы. После того, как судно высохнет, надо приступать к финальному этапу, это шлифовка и герметизация стеклотканью и эпоксидным раствором.

После этого следует процесс покраски конструкции, это поможет дополнительно защитить судно от влияния воды и придаст хороший внешний вид.

Покраска состоит из:

• Обезжиривания всех деталей судна;
• Обработки деревянных элементов пропиткой;
• Шпатлевки поверхностей. Это позволит замаскировать все дефекты;
• Грунтовки. Для этого можно использовать кипяченую олифу;
• Нанесения лакокрасочных материалов. Для этого можно покупать любую краску, но увеличить срок службы лодки помогут специальные водостойкие материалы для фанеры;

Цены

Постройка такого плавсредства своими руками – это интересное и творческое занятие для людей, которые любят делать вещи самостоятельно. Главное – придерживаться размеров, на которые указывают чертежи.

Возможно, во время этого процесса, будут ошибки, которые нужно будет переделывать. Но, в результате получится отличная и недорогая лодка. Хранить такое средство лучше всего на суше. Это судно отлично подойдет для использования на спокойных озерах и реках.

Выходить в море или сплавляться по горным рекам на нем запрещено. Также нужно внимательно следить за швами и целостностью конструкции, если есть проблемные участки, то их нужно герметизировать.

При бережливом отношении и правильно хранении, такое плавсредство прослужит долго, и поможет отлично провести время на рыбалке, или просто во время прогулки по водоему.

Сборка корпуса лодки своими руками

Сборка корпуса производится с помощью скрепок из медной проволоки толщиной 1,5-2,0 мм (процесс этот неоднократно описывался в журнале). Парные отверстия 02 мм для этих скрепок сверлят в днище и в бортах по линии их примыкания на расстоянии около 1 см от краёв и с шагом 70-100 мм.

Особенно тщательно нужно подогнать носовые кромки бортов, которые примыкают и крепятся к форштевню. Затем надо прикрепить днище, которое точно в размер подгоняется к бортам, транцу и форштевню. Предварительно по линии соединения с борта следует снять малку. После соединения основных элементов корпус лодки приобретает окончательную форму.

Скрепки являются скорее монтажными элементами и не могут обеспечить прочность, а тем более герметичность корпуса лодки. Для этих целей используют связующее с наполнителем, которым шпаклюют стыки по всем кромкам, и стеклопластик, образующийся при наклейке в несколько слоев лент из тонкой стеклоткани снаружи и изнутри лодки.

Чтобы получился прочный слой стеклопластика без воздушных пузырей и отслаивания от фанеры, необходимо по возможности глубже утопить в древесину проволоку скоб, которая выступает внутри корпуса над стыком. Сделать это можно при помощи молотка и тупого зубила либо другого похожего инструмента. При этом шов дополнительно стягивается и становится прочнее. Важно также предварительно хорошо очистить зону склеивания.

Начинают оклейку с внутренней стороны лодки. Целесообразно ограничить смазываемый клеем участок по ширине, наложив по обеим сторонам соединения липкую малярную ленту.

Приготовленный согласно инструкции по использованию эпоксидный клей наносится кистью, затем сверху укладывается сухая лента стеклоткани шириной 40-50 мм. Её можно не натягивая просто раскатать из рулончика. Желательно использовать ленту фабричного изготовления, широко применяемую для изоляционных работ. Нужно только проверить, чтобы стеклоткань не была пропитанной парафином (в таком случае его можно удалить бензином, растворителем или ацетоном). Если стеклоткань имеет повышенную влажность, её надо прокалить в газовой духовке.

Стеклоткань «простукивают» жёсткой кистью, смоченной связующим, до равномерной пропитки, при этом она становится прозрачной. Не следует только класть слишком много смолы. Воздушные пузырьки необходимо удалить, иначе впоследствии из-за них может расслоиться пластик и к деревянному корпусу начнёт проникать вода.

Изнутри нужно уложить три-четыре слоя ленты стеклоткани, поочерёдно слегка сдвигая в разные стороны каждый последующий слой для того, чтобы край ленты смещался на 10-15 мм. Если ленту придётся нарезать из стеклоткани самому, то для верхних слоев её ширина может быть большей. В длину концы лент также должны перекрывать предыдущий слой на 15-20 мм.

Когда клей схватится, можно снять липкую ленту, ограничивающую поверхность оклеивания, и оставить корпус на сутки для набора прочности соединения. После этого кусачками снаружи корпуса удаляют торчащие скрутки скрепок, напильником заподлицо с поверхностью обшивки их стачивают и зачищают. Необходимо тщательно зашпаклевать все мелкие сколы и неровности смесью применяемого клея с наполнителем - очень мелкими опилками или древесной мукой. Снаружи достаточно уложить стеклотканевую ленту в два-три слоя.

При обработке всех покрытых стеклопластиком поверхностей следует помнить, что нельзя допускать снятия клеевого слоя и обнажения стеклоткани - в этом случае по капиллярным каналам между волокнами ткани будет фильтроваться вода, кромки фанеры набухнут и начнут загнивать.

Рис. 1. Конструкционные узлы корпуса самодельной лодки:
1 - раскрой бортов и транца; 2 - раскрой днища; 3 - накладка на форштевень;
4 - обвязка транца; 5 - шпангоут; 6 - кормовые кницы; 7 - швертовый колодец; 8 - носовая кница; 9 - места установки еланей на днище; 10 - места установки стрингеров по бортам; 11 - установка шпангоута в собранный корпус и накладки на форштевень; 12 - привальный брус; 13 - крепление привального бруса (а) и буртика (б) к борту (в); 14 - узел крепления мачты.

Оборудование корпуса лодки

Стенки швертового колодца выпиливают из остатков фанерных обрезков. На каждую стенку с внешней стороны эпоксидным клеем приклеивают по две планки, а между стенками по краям колодца вклеивают бруски, которые, слегка выступая снизу, образуют шипы по размерам щели в днище.

Из доски размером 1100x250x20 мм делают среднюю банку. В центре её, на 1/4 ширины банки вырезается выемка по размерам короба швертового колодца. Благодаря соединению с банкой, швертовый колодец получит дополнительную опору и станет прочнее. Своими концами доска банки опирается на прикреплённые к бортам швертбота рейки.

В корпус устанавливают шпангоут, который добавляет лодке прочности и жёсткости.

По верхнему борту на клее и шурупах прикрепляют привальный брус. Если длина заготовки недостаточна, то её можно нарастить, соединив две части «на ус». Сухой брус трудно изогнуть надлежащим образом вдоль борта (особенно в районе носа). Поступайте следующим образом: в месте изгиба обмотайте заготовку тряпками и поливайте кипятком из чайника.

Через некоторое время брус в этом месте станет гибким, и будет совсем нетрудно изогнуть его так, как необходимо. Перед креплением с наружной стороны борта к привальному брусу на клее устанавливаются дистанционные проставки. Кроме защиты бортов, установленные на клее и шурупах планшири вместе с накладками с внутренней стороны бортов придают корпусу необходимую прочность и жёсткость.

После застывания клея на привальном брусе его тщательно зачищают. В носу и по углам кормы на него ставят на шурупах фанерные кницы.

К форштевню на шурупах (можно и на гвоздях) прикрепляют деревянную накладку, которой придают обтекаемую полукруглую форму.

Отдельно из обрезков тонкой доски и фанеры собирают узел крепления мачты, который устанавливают в носовой части корпуса. При установке швертового колодца над щелью в днище под него подкладывают кусок ткани, пропитанный эпоксидной смолой, после чего шурупами притягивают колодец. Выступающие через щель брусья короба колодца обрезают заподлицо с обшивкой днища.

В корме вплотную к транцу на высоте около 150 мм на шурупах и клее по бортам закрепляют две рейки, на которых будет лежать кормовая банка. Хотя в конструкции французской лодки её не предусмотрено, но лучше её сделать. Во время плавания в корпусе всегда появляется вода, а сидеть в намокшей одежде на днище не очень приятно. К тому же под кормовую банку (и в носовой части тоже) помещают бруски из пенопласта, которые в аварийном случае обеспечат непотопляемость судна.

Наверняка вы захотите походить в этой лодке на вёслах. А как иначе подойти к берегу в полный штиль? Остаётся поставить уключины. На этом оборудование корпуса заканчивается.

Перед окончательной оклейкой лодки стеклотканью снаружи и изнутри её следует тщательно зачистить, убрав все шероховатости и подтёки смолы, иначе ваше изделие будет иметь неаккуратный вид.

Рис. 2. Парусное вооружение лодки, шверт и руль:

1 - плоский раскрой паруса; 2 - шверт; 3 - румпель; 4 - мачта; 5 - реи (гик и верхний реек); 6 - навеска руля на транец (а - петли, закрепляемые снаружи на верхнем и нижнем брусках обвязки транца; б - шкворень; в - скоба, закрепляемая на пере руля); 7 - перо руля.

Такелаж и его устройство своими руками

Пока оклеенный стеклотканью корпус просыхает, следует заняться изготовлением мачты, паруса, руля, шверта и вёсел.

Мачту делают из бруска сечением 40×40 мм. Верхнюю часть заготовки обстругивают рубанком до получения круглого сечения, снизу её оставляют квадратной. В верхней части в ней просверливают отверстие для фала подъёма паруса. Для мачты можно использовать и ствол ёлки, и дюралевую трубу. Только нижний конец (шпор) всё равно придётся сделать квадратного сечения, чтобы мачта плотно сидела и не вращалась в ‘степсе. Гик и реек имеют одинаковые размеры и делаются из бруска или металлической трубки.

Шверт и перо руля вырезают из фанеры толщиной 8-10 мм. Можно использовать и более тонкую фанеру, склеив несколько слоев до нужной толщины. Но лучше для изготовления шверта подобрать подходящего размера отрезок доски и придать ему обработкой необходимую форму.

Перо руля навешивается на транец с помощью металлических петель и скоб из цветного сплава. В них проходит металлический шкворень. Румпель крепится к перу сквозным болтом 015 мм.

Весло или гребок (для которого не нужны уключины) изготавливают из бруска, у которого закругляют углы, и фанерной лопасти. Уключины представляют собой простые деревянные колышки с надетой на них ременной петлёй.

Парус можно изготовить не только из ткани, но и из толстой полиэтиленовой плёнки. Она легко рвётся по краям, поэтому её следует «подрубить» полоской прочной материи. На верхней и нижней шкаторинах полоски делают шириной 60-65 мм, чтобы они одновременно служили и карманами для гика и верхнего рейка (их вставляют внутрь этих карманов). К углам полотнища паруса пришивают тесёмки, которые служат для его закрепления. Если парус сшит из материи, то на задней шкаторине делают два латкармана, в которые вставляют латы из 1,5-2 мм фанеры. Такие латы не позволяют заворачиваться задней шкаторине паруса.

Фал, прикреплённый к середине рейка, проходит через отверстие в мачте и рым (кольцо) на форштевне (его можно подобрать готовым или согнуть из проволоки 04 мм) и закладывается за мачту или на стопор рядом с мачтой.

Гика-шкот одним концом закрепляют на транце и проводят через блоки на ноке (кормовом конце) гика и на другой стороне транца. Другой конец гика имеет вертлюг, которым он надевается на мачту. Его изготавливают из цветного листового металла толщиной 2-3 мм. Брасы идут по диагонали от нижнего конца рейка к ноку гика.

Наверное, каждый любитель рыбалки хотя бы раз подумывал над тем, как сделать самодельную лодку. Дело это непростое, но все же изготовить такое плавсредство реально.

Причем не обязательно быть инженером, все, что от вас требуется, - и несколько часов свободного времени. А о том, как делаются самодельные лодки из фанеры, узнаете из нашей сегодняшней статьи.

Сложности изготовления

Действительно ли сложно сделать такую конструкцию при наличии минимального набора инструментов? Как показывает практика, даже при такой экипировке самодельная надувная лодка (или же фанерная) делается легко за 3-4 часа. Ввиду того, что на выполнение всех этих работ требуется потратить минимум времени, делать лодку можно хоть под открытым небом. Ну а в случае перемены погоды ее всегда можно накрыть брезентом или куском полиэтиленовой пленки.

Чем хороши

Во-первых, фанера - это легкий, прочный и достаточно теплый материал. Убить такую лодку практически невозможно, да и весит она не слишком много. Во-вторых, в отличие от резиновых аналогов пространства в фанерной лодке хватает на несколько человек (при этом внутри, меж сидениями, можно уместить все необходимые рыболовные снасти). В магазинных же вариантах свободного места катастрофически не хватает.

В-третьих, находясь в деревянной лодке, вовсе не испытываешь дискомфорта.

Подготовка материалов

Основным материалом, из которого изготовляются самодельные лодки, является фанера. Трудностей с ее поиском на рынке никаких нет. Фанера - это, пожалуй, наиболее доступный и дешевый материал для таких работ. Да и работать с ней очень удобно.

Приступаем к делу

Прежде всего хотелось бы отметить, что любая работа, связанная с самостоятельным изготовлением какого-либо средства (будь то трактор или еще что-то, неважно), должна выполняться четко по заданной схеме. В данном случае у вас на руках должны быть чертежи самодельных лодок. В некоторых случаях чертежи можно заменить эскизным рисунком.

Итак, как делаются Для сборки корпуса вам необходимо будет приготовить сухие доски толщиной 2,5 сантиметра и 6-милиметровый лист фанеры. Ширина досок для кормы и бортов должна составлять 30,5 сантиметров. Это наиболее оптимальные размеры для рыбацкой лодки. Все остальные элементы, которые есть внутри конструкции (сиденья и распорки), изготовляются из досок шириной 2,5 сантиметра. При этом длина данных деталей составляет 86,4 сантиметра. Необходимо учитывать, что размеры всех этих элементов должны быть точно выдержаны, так как все они крепятся к корпусу лодки только саморезами.

Изготовление всех деталей и элементов данной конструкции абсолютно не вызывает никаких сложностей и затруднений. Это объясняется их простой геометрической формой.

В ходе выполнения работ особое внимание уделите подгонке стыкуемых поверхностей и оборке лодки. Все стыкуемые кромки должны быть тщательно подогнаны и иметь по всей длине минимальные зазоры. В качестве крепежных элементов используются либо луженые, либо оцинкованные саморезы. Что же касается размеров данных крепежей, то в зависимости от места применения они могут быть следующими:

Днище же лодки изготавливается из листа фанеры толщиной 6 миллиметров. Но, поскольку эта часть плавательного средства будет постоянно подвергаться воздействию воды, для водонепроницаемости лодки стыки корпуса и днище дополнительно обработайте клеем типа "ВИАМ-Б/3" и закрепите шурупами по всему периметру. Если такого средства нет ("ВИАМ-Б/3"), в качестве альтернативы вполне подойдет масляная краска. Она хоть и не обладает хорошими клеящими свойствами и характеристиками, однако дает прочное и водонепроницаемое покрытие. Стоит отметить, что расстояние между саморезами должно составлять порядка 4 сантиметров. Наружные швы следует тщательно проклеить полотном или перкалью при помощи средства "АК-20". Для того чтобы не провалить дно лодки, между распорками устанавливается реечная решетка (сечение реек - 5х2 сантиметра).

Полученную жидкость следует разводить чистой олифой. При этом расчет делается на то, чтобы лодку можно было покрасить еще 2-3 раза. По своим свойствам жидкая краска лучше, она легче растекается, а потому дает более прочное и ровное покрытие. При нанесении данного средства на лодку используются широкие мягкие кисти-флейцы.

Некоторые энтузиасты используют нитрокраски, основываясь на их высококачественном покрытии. Однако мы не рекомендуем применять их для подобных лодок, так как они не обеспечивают необходимой долговечности древесине (соответственно, конструкция с каждым годом становится все менее прочной и непригодной для пользования).

Важные моменты

Если изготавливаются самодельные моторные лодки, то дополнительно делается чертеж специальных креплений для электрического либо бензинового двигателя. Однако более простым и дешевым вариантом будет использование обычных весел. Они зачастую делаются из 35-милиметровой березовой доски. При этом на конце веретена устанавливается шип с ручкой, а на кромку лопасти наносятся латунные накладки. Далее весло грунтуется и красится.

Ну и напоследок немного статистики. Как показывает практика, средний срок службы фанерных лодок составляет порядка 15-20 лет. Такой живучестью не могут похвастаться ни пластиковые, ни даже резиновые их конкуренты.

Разработка и появление такого необычного проекта обусловлены повсеместным интересом любителей плаваний под парусами к морской старине. Небольшой и мелкосидящей (осадка 1,5 м), но достаточно мореходной крейсерской яхте, рассчитанной на дальние плавания экипажа из 8-9 человек, приданы некоторые черты, характерные для парусников XVIII - начала XIX столетия - времени расцвета парусного флота. Вместе с тем проектом предусмотрено использование современных материалов и конструкции корпуса, а также технологических приемов, применяемых в наши дни...

Рангоут судна спроектирован с учетом основных особенностей судостроения времен парусного флота: сохранены «классические» пропорции и принципы вооружения. В старину мачты малых судов изготовлялись чаще всего цельными или же набирались из хорошо подогнанных одна к другой частей - штук, скрепляемых снаружи вулингами (обвязкой прочным тросом) через 800-1000 мм...

С некоторого времени для меня стали затруднительными и операции с 48-килограммовым «Вихрем» - переноска его от места хранения к лодке, навеска на транец, снятие с лодки и т. п. Появилась мечта о неторопливом водоизмещающем катере с экономичным стационарным двигателем, с каютой, которая защищала бы от дождя и ветра. Так и появился представленный на фото и эскизе катерок, оснащенный четырехтактным карбюраторным двигателем «УД-25» с воздушным охлаждением...