Compoziția echipajului pe aeronavele Turkish Airlines. Clasa business la bordul Turkish Airlines. Oferte pentru clienții obișnuiți
Turkish Airlines, Türkiye: flotă, rute, recenzii ale pasagerilor.
Turkish Airlines are sediul la Istanbul. Portul de origine și nodul principal este Aeroportul Kemal Ataturk. Noduri suplimentare de aviație sunt Aeroportul Esenborg (Ankara) și Aeroportul Sabiha Gokcen (Istanbul). Turkish Airlines este membru al Star Alliance.
De pe aeroportul principal, Turkish Airlines operează 50 de zboruri către destinații, zborul către care nu durează mai mult de trei ore.
Pasagerii care zboară în tranzit prin Istanbul au posibilitatea de a lua o scurtă vacanță. Dacă conexiunea durează câteva ore, merită să profitați de oferta Turkish Airlines pentru a reprograma complet zborul pentru a doua zi. Fă-ți acest timp pentru a rătăci prin Constantinopolul antic. Turkish Airlines vă va ajuta să rezervați un hotel și să vă asigurați transferuri.
Geografia zborului
Compania aeriană operează zboruri regulate și charter. Există o mulțime de zboruri interne în Turcia în program. De exemplu, doar ruta Istanbul - Ankara este operată de peste 100 de ori pe săptămână. De pe aeroportul principal, Turkish Airlines operează 50 de zboruri către destinații, zborul către care nu durează mai mult de trei ore. Desigur, există și trasee lungi. Avioanele Turkish Airlines pot fi văzute în America de Nord(New York, Chicago, Los Angeles, Washington); America de Sud(Sao Paulo); Asia (Seul, Shanghai, Osaka, Hong Kong, Bangkok, Beijing, Singapore, Tokyo, Jakarta), Europa și Africa.
Turkish Airlines efectuează zboruri regulate către Moscova (Vnukovo), Sankt Petersburg, Ekaterinburg, Novosibirsk, Kazan, Rostov-pe-Don, Ufa, Soci. Există și zboruri charter din Rusia către Turcia, în special către Antalya.
Flota de avioane
Flota companiei aeriene este formată din avioane Airbus și Boeing cu diverse modificări.
Video promoțional Turkish Airlines cu vedete ale sportului la bord
Servicii la bord
Turkish Airlines plătește mare atentie mâncare la bord. Compania aeriană are chiar un concept precum „mâncarea este divertisment”. Scaunele aeronavei sunt echipate cu un suport pentru picioare și un ecran tactil. Aveți voie să transportați gratuit până la 20 kg de bagaje și bagaje de mână cu o greutate de 8 kg la bordul avionului.
Femeile de la 28 la 35 de săptămâni de sarcină trebuie să aibă certificat medical femeile de la 36 de săptămâni de sarcină nu au voie la bordul aeronavei.
Compania aeriană oferă servicii de escortă copil minor(de la 7 la 12 ani) în timpul zborului. Acest serviciu este plătit și necesită documente prealabile.
Clasa business
Pasagerii din această clasă pot alege preparate pe gustul lor din meniul propus. Vesela folosită pentru a servi masa este porțelan. La zborurile pe distanțe lungi, stewardii, după ce îți iei locul, vor specifica ce să aducă imediat după decolare: șampanie sau suc de portocale.
Meniul clasei business se schimbă în fiecare săptămână. Prin urmare, pasagerii care zboară frecvent pe zborurile Turkish Airlines vor putea întotdeauna să încerce o varietate de preparate.
Scaunele din cabina clasei business au spațiu suplimentar pentru odihnă și muncă, un suport pentru picioare și o lampă de citit. Fiecare pasager are un ecran tactil personal cu sistemul digital Planet. Clasa business a crescut permisiunea de bagaj: două piese bagaj de mână 8 kg fiecare, bagaj până la 30 kg.
Program de loialitate
Datorită programului de fidelitate Miles&Smiles, puteți câștiga mile și le cheltuiți la discreția dvs.
Informații de contact
Adresa companiei aeriene: Aeroportul Ataturk, Istanbul, tel.: +90 850 333 08 49.
Adresa reprezentanței din Rusia: Moscova, st. Valovaya, 35, centru de afaceri Wall Street; tel.: +7 495 980 52 02, +7 800 700 61 61.
Veți experimenta beneficiile Turkish Airlines Business Class chiar înainte de a vă urca în avion, deoarece Turkish Airlines își răsfață oaspeții cu o atenție deosebită de la check-in până la sfârșitul călătoriei.
Zona de lounge din sala de plecare a Aeroportului Antalya.
Ni s-a oferit ocazia să vizităm Antalya și Istanbul la invitația partenerului nostru media Global Connection. Am zburat cu Turkish Airlines, iar serviciul la business class este demn descriere detaliată. După ce ne-am înregistrat pentru zborul către Antalya pe aeroportul Vnukovo, am fost escortați într-o zonă specială de lounge Turkish Airlines. Aceasta este prima zonă de lounge a companiei în străinătate. Spațios, șic și, cel mai important, mobilier confortabil, este propice relaxării. Există o bibliotecă bogată, televizoare personale cu căști și o conexiune la internet de mare viteză. Restaurantul oferă un bufet bogat cu mâncăruri tradiționale turcești și, de asemenea, puteți comanda băuturi după gust. Și dacă nu aveți timp să vă relaxați, vă puteți concentra asupra afacerilor într-o cameră specială pentru lucrul cu computerele sau puteți purta negocieri într-o sală de conferințe separată.
După o scurtă așteptare, am fost escortați în avion. Este necesar de remarcat cel mai înalt profesionalism al membrilor echipajului. Zborul la clasa business cu un avion al companiei Turkish Airlines este o adevărată plăcere, deoarece pe lângă scaunele spațioase (care, de altfel, se înclină complet) și micile delicii surpriză (am fost răsfățați cu deliciul tradițional turcesc turcesc și ciocolată aromată), am avut și posibilitatea de a alege dintr-o gamă largă de băuturi și mâncăruri excelente pregătite de un bucătar internațional.
Restaurantul oferă un bufet bogat cu mâncăruri tradiționale turcești și, de asemenea, puteți comanda băuturi după gust.
După ce am petrecut două zile în Antalya, ne-am îndreptat spre Istanbul. În sala de plecare a Aeroportului Antalya nu ne-a mai surprins confortul și design șic Lounge de afaceri Turkish Airlines, dar ne aștepta o altă surpriză - scaune speciale de masaj! În ciuda faptului că zborul a fost scurt (doar o oră și jumătate), serviciul de la bord nu a fost cu nimic inferior celui de la clasa business pe zborurile internaționale.
La Istanbul, am putut vizita sediul Turkish Airlines, unde am fost întâmpinați cu amabilitate de directorul adjunct de vânzări și marketing pentru SUA și Europa de Nord, Mustafa Dogan, și șeful reprezentanței Turkish Airlines în Rusia, Mefail. Deribash. Fețele lor au radiat de mândrie în acea zi, când Skytrax a numit Turkish Airlines cea mai bună companie aeriană din Europa pentru a cincea oară consecutiv. În plus, anul acesta compania a intrat în topul celor patru lideri mondiali în aviația civilă.
Zborul la clasa business cu Turkish Airlines este o plăcere absolută
Mustafa Dogan a făcut o prezentare pentru noi, în cadrul căreia a remarcat importanța deosebită a pieței ruse pentru companie în lumina dezvoltării economice și relaţiile culturale Rusia și Turcia. Dogan a subliniat că interesul Turciei este bine demonstrat de geografia zborurilor din Rusia: zece orașe și o medie de 70 de zboruri regulate pe săptămână.
Înainte de a zbura de la Istanbul la Moscova, am vrut să zăbovim puțin în zona lounge Turkish Airlines de pe aeroportul internațional. Ataturk. Ce nu am descoperit în trei mii? metri patrati! Acesta este un restaurant cochet, o bibliotecă, un club de biliard, un centru de afaceri dotat cu tehnologie de ultimă oră și chiar un simulator de golf special! Presă proaspătă din toată lumea, muzică plăcută, atmosferă uimitoare... Nu am vrut să plecăm! Cu toate acestea, la bordul avionului care ne-a dus acasă, am experimentat din nou pe deplin ce este confortul real și cea mai înaltă clasă de servicii - aceasta, desigur, este clasa business Turkish Airlines.
Toți magnații companiilor aeriene, precum și companiile care organizează zboruri ieftine, au un lucru în comun - sunt acum mai de încredere ca niciodată. Dar există totuși o diferență dacă te uiți în urmă cu câțiva ani și analizezi statisticile. Mai jos sunt 10 companii demne de încredere și 10 cele mai nesigure companii aeriene (din cele 60 posibile).
Top zece conform statisticilor JACDEC (Jet Airliner Crash Data Evaluation Center):
1. Qantas
Compania aeriană australiană Oantas a zburat cu pasageri de 48 de ani fără nici un deces. De aceea ea a ajuns în fruntea listei celor mai buni. Coeficientul de fiabilitate a fost calculat pe baza numărului de decese și defecțiuni ale aeronavelor între 1973 și 2007. Singura umbră care cade asupra reputației companiei este creșterea recentă a problemelor tehnice. De exemplu, pe 27 iulie 2008, un Boeing 747 a trebuit să facă o aterizare de urgență din cauza unei găuri în carenă.
2. „Finnair”
Pe locul doi se află compania aeriană finlandeză Finnair, ale cărei statistici de zbor nu au înregistrat niciun dezastru din 1963. Compania aeriană relativ mică se mândrește, de asemenea, că nu a avut niciodată probleme periculoase.
3. Cathay Pacific
Compania din Hong Kong, o fostă colonie britanică, poate privi în urmă cu mai bine de 36 de ani și se poate lăuda cu zboruri în care nicio persoană nu a fost rănită. De asemenea, în timpul zborurilor nu au fost înregistrate probleme tehnice periculoase. Fiabilitatea companiei aeriene este afectată doar de faptul că o bombă a explodat la bord în 1972.
4. „EL AL”
Compania aeriană de stat israeliană ocupă locul 4 pe lista celor mai bune companii aeriene. Totuși, în 1992, un avion s-a prăbușit la Amsterdam, dar întrucât nu era un vehicul de pasageri, ci un vehicul de marfă, acest fapt nu a fost luat în considerare la însumarea statisticilor.
5. „Toate căile aeriene Nippon”
Ultimul prăbușire al unei companii aeriene japoneze a avut loc în urmă cu 37 de ani, când un avion de pasageri a intrat în coliziune cu o aeronavă militară. Au existat și erori tehnice recent: în octombrie 2007, un avion de la All Nippon Airways a aterizat pe o pistă greșită.
6. „Air Berlin”
Compania aeriană germană Air Berlin ocupă locul șase. Potrivit statisticilor, nici măcar un deces nu a fost înregistrat. Și pe parcursul celor 30 de ani de existență, compania nu a pierdut niciunul dintre aeronavele sale.
7. „Virgin-Atlantic”
Compania, fondată de miliardarul Richard Branson, transportă pasageri de 24 de ani fără nici un deces. Companiile aeriene engleze ale acestei companii sunt destinate doar zborurilor pe distanțe lungi.
8. „Emiratele”
Pe locul opt se află compania aeriană arabă, ale cărei statistici sunt renumite și pentru zborurile fără accidente mortale sau accidente.
9. „Air Europa”
Compania aeriană charter spaniolă se află pe locul 9 pe lista celor mai bune. Anul acesta a ajuns pentru prima dată în top 10. În ultimii 22 de ani, nu a fost înregistrată nici măcar un deces. În octombrie 2007, un Boeing 737 a întâmpinat probleme la aterizarea la Kattowitz (Polonia), dar din fericire totul s-a terminat cu bine și aeronava a reușit să aterizeze. Un an mai târziu, avionul aceleiași companii aeriene s-a deplasat mai departe decât se aștepta pe pista de aterizare din Lanzarote. Cu toate acestea, în ambele cazuri nimeni nu a fost rănit.
10. „EVA Air”
Aproximativ 20 de ani fără accidente grave - în statisticile companiei aeriene taiwaneze. În acest timp, au apărut mai multe defecțiuni tehnice, dar nu au fost înregistrate rezultate triste, așa că EVA Air este ultima pe lista companiilor aeriene de încredere.
Cele mai nesigure zece companii aeriene, conform statisticilor JACDEC (Jet Airliner Crash Data Evaluation Center):
51. „Thai Airways”
Fondată în 1960, Bangkok Airlines este una dintre cele mai periculoase companii aeriene din lume. Potrivit statisticilor, în acest timp au fost înregistrate opt incidente, în care au murit 428 de persoane. O serie întreagă de accidente în anii '90. a scăzut semnificativ ratingul de fiabilitate al Thai Airways.
52. „Aeromexico”
Cel mai grav accident de avion din Mexic a avut loc acum 12 ani, când un DC-9 a intrat în coliziune cu un avion mic cu un singur motor. În acest caz, 64 de persoane au murit.
53. „Compania aeriană filipină”
Compania aeriană a avut, din păcate, o listă lungă de incidente, cel mai recent un incident din octombrie 2007 în care un Airbus a depășit pista din Butuan City. 34 de persoane au fost rănite.
54. „Aerul coreean”
Statisticile South Korean Airlines au înregistrat unul dintre cele mai grave accidente din istoria călătoriilor aeriene: în 1983, un Boeing 747 care s-a abătut de la cursul său a fost doborât de rachetele rusești. Cel mai recent dezastru a avut loc în 1999.
55. Saudi Arabian Airlines
Verificarea fiabilității nu a putut afișa compania aeriană cu latura pozitiva: în 1996, într-o coliziune cu un avion IL al companiei aeriene kazahe Air Kasachstan, au murit 349 de persoane.
56. „Gulf Air”
De la înființarea companiei în 1950, au avut loc trei dezastre teribile. Ultima dată, în august 2000, un avion s-a prăbușit în Manama, capitala Bahrainului, ucigând 143 de pasageri.
57. „Air India”
Locul al patrulea de jos, și deci una dintre cele mai proaste poziții, este ocupat de compania aeriană indiană. În ultimii 30 de ani, 4 mașini au fost pierdute. Cel mai grav incident a fost înregistrat în 1985, când a avut loc o explozie la bordul unui Boeing 747, cu moartea a 329 de persoane.
58. „China Airlines”
Taiwan Island Airlines (a nu se confunda cu compania aeriană cu același nume de pe continent) este una dintre cele mai periculoase din Asia: în întreaga sa istorie se înregistrează 755 de morți. Așadar, în 2002, un Boeing 747 s-a prăbușit în mare, ucigând 225 de oameni.
59. „TAM”
Brazilian Airlines ocupă pe ultimul loc în statistici și, prin urmare, se află pe locul doi printre cele mai nesigure companii aeriene. Cauza a fost un accident de avion în 2007, când un Airbus a părăsit pista din Sao Paolo și s-a prăbușit în clădirile din apropiere. Într-un astfel de incident tragic, 186 de vieți au fost pierdute.
60. „Turkish Airlines”
Compania aeriană turcă „Turkish Airlines” a fost recunoscută drept cea mai nesigură companie aeriană. De exemplu, în 1974, 346 de persoane au murit într-un accident de avion.
Un avion prăbușit cu 9 luni și 25 de zile înainte de dezastru
Prăbușire DC-10 lângă Paris(cunoscut și ca Accident de avion în Ermenonville) - un accident de aviație major care a avut loc duminică, 3 martie 1974, lângă Paris (). Avionul McDonnell Douglas DC-10-10 al Turkish Airlines a operat zborul de pasageri TK 981 pe ruta Istanbul-Paris-Londra, iar la bord se aflau 12 membri ai echipajului și 334 de pasageri. Dar la 6 minute de la decolare de la Paris, la o altitudine de 3.500 de metri, una dintre ușile compartimentului de marfă s-a deschis brusc, creând o decompresie explozivă care a distrus sistemele de control. Avionul a intrat într-o scufundare și după 1,5 minute s-a prăbușit cu viteză mare în pădurea Ermenonville, la nord-est de Paris, prăbușindu-se complet. Toate cele 346 de persoane aflate la bord au fost ucise.
Acesta este primul și cel mai mare dezastru care implică un DC-10. La momentul evenimentelor (în 1974) era cel mai mare dezastru aviatic din lume, în prezent (din 2019) este al patrulea. Rămâne cel mai mare dezastru de aeronavă în care nu au existat supraviețuitori.
În cadrul anchetei s-a stabilit că cauza dezastrului a fost o imperfecțiune a mecanismului de blocare a ușii compartimentului de marfă, care s-a deschis la mare altitudine din cauza diferenței de presiune.
Este de remarcat faptul că, în istoria aeronavei DC-10, acesta a fost al doilea incident similar după incidentul de la Windsor care a avut loc cu doi ani mai devreme (dintre cele 67 de persoane de la bordul DC-10, nimeni nu a murit). În cadrul cercetării primului incident, comisia de anchetă a făcut o serie de recomandări de modificare a designului aeronavei pentru a preveni astfel de incidente. Cu toate acestea, dezastrul de lângă Paris a arătat că niciuna dintre aceste recomandări nu a fost pusă în aplicare.
Detalii zborul 981
Avion
McDonnell Douglas DC-10-10 (număr de înregistrare TC-JAV, seria 46704, seria 029) a fost produs la fabricile McDonnell Douglas din Long Beach (California, SUA) și a efectuat primul zbor pe 15 februarie 1972, devenind al 29-lea aeronave DC-10. Numărul de coadă inițial al aeronavei a fost N1337U, din care putem concluziona că clientul inițial a fost compania aeriană americană United Airlines. Cu toate acestea, avionul nu a fost transferat niciodată către această companie aeriană, ci, în schimb, pe 10 decembrie 1972, a intrat în compania aeriană turcă Turkish Airlines și, prin urmare, a fost reînmatriculat și a primit numărul de coadă TC-JAV și numele. Ankara. Era echipat cu trei motoare turboventilatoare bypass General Electric CF6-6D, care dezvoltau o forță de tracțiune de până la 18.144 kgf fiecare.
În cele trei cabine ale aeronavei erau 345 de locuri (12 clasa întâi și 333 clasa economică), dintre care 86 locuri erau amplasate în cabina din față, 108 în cabina din mijloc și 151 în spate. Ultima inspecție a aeronavei, în timpul căreia nu s-au găsit probleme, a fost efectuată pe 21 ianuarie 1974. În ziua dezastrului, avionul de linie finalizase 1.537 de cicluri de decolare-aterizare și zburase 2.955 ore și 52 de minute, cu 486 de ore și 17 minute de la reparația D și 81 de ore și 34 de minute de la reparația C.
Echipajul
Avionul a fost pilotat de un echipaj experimentat, a cărui compoziție era următoarea:
În cabina aeronavei lucrau 8 însoțitori de bord:
- Hayri Tezcan (turcă Hayri Tezcan), 30 de ani - însoțitor de bord senior. Cu Turkish Airlines din 20 ianuarie 1968. Timpul de zbor a fost de 4.916 ore, dintre care 569 ore și 30 de minute în DC-10.
- Gulay Sonmez (turcă Gulay Sonmez), 21 de ani. Cu Turkish Airlines din 18 august 1971. A zburat 1901 ore și 30 de minute, dintre care 439 de ore și 25 de minute în DC-10.
- Nilgun Yilmazer (turcă Nilgun Yilmazer), 23 de ani. Cu Turkish Airlines din 11 mai 1972. Ea a înregistrat 1.029 de ore și 55 de minute, 90 dintre ele în DC-10.
- Sibel Zahin (în turcă: Sibel Zahin), 22 de ani. Cu Turkish Airlines din 11 mai 1972. A zburat 1262 de ore și 15 minute, dintre care 494 de ore și 50 de minute în DC-10.
- Semra Hidir (turcă: Semra Hidir), 20 de ani. Cu Turkish Airlines din 2 aprilie 1973. Timpul de zbor a fost de 741 de ore și 45 de minute, dintre care 74 de ore și 50 de minute au fost în DC-10.
- Fatma Barka (turcă: Fatma Barka), 25 de ani. Cu Turkish Airlines din 8 noiembrie 1971. Timpul de zbor a fost de 1.465 ore și 50 de minute, dintre care 297 de ore și 40 de minute au fost în DC-10.
- Rona Altinay (turcă: Rona Altinay), 29 de ani. Cu Turkish Airlines din 11 ianuarie 1967. Ea a zburat 4.456 de ore, 387 de ore și 15 minute din care în DC-10.
- Ayse Birgili (în turcă: Ayse Birgili), 22 de ani. Cu Turkish Airlines din 1 septembrie 1971. Timpul de zbor a fost de 1.723 ore și 15 minute, dintre care 139 ore și 5 minute în DC-10.
De asemenea, zbura în cabina pasagerilor al 12-lea membru al echipajului - inginer de zbor la sol, Engin Ucok, în vârstă de 45 de ani, care era responsabil cu manipularea la sol a aeronavei la escalele intermediare (încărcarea și descărcarea bagajelor, alimentarea cu combustibil) și înlocuirea colegei sale la acest zbor. , rămânând la Istanbul pentru recalificare.
Pasageri și bagaje
Greutatea maximă la decolare a DC-10-10 este de 195.000 de kilograme, iar greutatea maximă la aterizare este de 164.890 de kilograme. În acea zi, greutatea maximă la decolare a fost estimată la 172.600 de kilograme (164.890 + 7.710). Din cauza confuziei din timpul aterizării, conform declarației inițiale, la bordul avionului se aflau 306 pasageri adulți (249 bărbați și 57 femei), 6 copii (de la 2 ani) și 1 sugar, adică un total de 313 persoane. , iar în curând s-a descoperit că inițial nu a fost depistat al 314-lea pasager. Dintre toate aceste 314 persoane, 76 se aflau în cabina din față, 98 în cabina din mijloc și 140 în cabina din spate. Astfel, greutatea totală estimată a pasagerilor a fost de 23.170 de kilograme. De asemenea, 2896 de kilograme de bagaje au fost încărcate în avionul înapoi la Istanbul, care a fost plasat în patru containere în compartimentul de marfă din față, iar la Paris au fost încărcate suplimentar alte 1525 de kilograme, care au fost plasate în compartimentul central de marfă pentru a evita modificarea aliniamentului. a aeronavei. Zona de marfă din spate a fost rezervată pentru bagajele piese neambalate în containere. Potrivit manifestului inițial al aeronavei, greutatea totală la decolare a fost de 161.628 de kilograme, ceea ce era în limitele admise.
În ultimul moment s-au făcut modificări și s-au adăugat încă 20 de pasageri, ceea ce a dus la o creștere a greutății calculate cu 1480 de kilograme, ceea ce, însă, nu a avut un efect sesizabil asupra alinierii. Astfel, din 345 de locuri din habitaclu, 332 au fost ocupate. În total, conform datelor actualizate, la bordul zborului TK 981 se aflau 346 de persoane: 334 de pasageri (327 de adulți, 6 copii și 1 sugar) și 12 membri ai echipajului.
| Naţionalitatea persoanelor aflate la bord | |||
|---|---|---|---|
| Cetăţenie | Pasagerii | Echipajul | Total |
| Australia | 2 | 0 | 2 |
| Argentina | 3 | 0 | 3 |
| Belgia | 1 | 0 | 1 |
| Brazilia | 5 | 0 | 5 |
| 177 | 0 | 177 | |
| Vietnam | 1 | 0 | 1 |
| Germania | 1 | 0 | 1 |
| 2 | 0 | 2 | |
| Iranul | 1 | 0 | 1 |
| Spania | 1 | 0 | 1 |
| Cipru | 1 | 0 | 1 |
| Maroc | 1 | 0 | 1 |
| Noua Zeelandă | 1 | 0 | 1 |
| Pakistan | 1 | 0 | 1 |
| Senegal | 1 | 0 | 1 |
| STATELE UNITE ALE AMERICII | 25 | 0 | 25 |
| 44 | 12 | 56 | |
| 16 | 0 | 16 | |
| Elveţia | 1 | 0 | 1 |
| Suedia | 1 | 0 | 1 |
| Japonia | 48 | 0 | 48 |
| Total | 334 | 12 | 346 |
Printre pasagerii aflați la bordul avionului s-au numărat:
- John Cooper, atlet britanic, de două ori medaliat cu argint la Jocurile Olimpice din 1964.
- Wayne Wilcox, atașat cultural la Ambasada SUA la Londra. În plus, la bord se aflau soția și cei doi copii.
- Jucători ai unei echipe de rugby de amatori din Anglia.
- 48 de absolvenți japonezi care au călătorit în Europa după absolvire.
Cronologia evenimentelor
Circumstanțele anterioare
. Dar din cauza unei greve a angajaților BEA și Air France, mulți pasageri blocați pe aeroportul din Orly au început să se transfere pe zborurile altor companii aeriene. Printre aceștia a fost zborul turcesc TK 981, pe care s-au îmbarcat 216 pasageri. Din cauza numărului lor mare, zborul a fost nevoit să fie amânat încă o jumătate de oră.
În cele din urmă, la ora 11:11:30, echipajul turc a contactat dispeceratul și a raportat începerea operațiunilor premergătoare zborului pentru pornirea motoarelor. La ora 11:24, controlorul de aeroport a autorizat zborul 981 să ruleze, iar aeronava a început să se deplaseze spre pista nr. 08. În jurul orei 11:28:40, controlorul de aeroport a contactat TC-JAV și i-a instruit să ocupe o poziție la executiv. începe, iar la 11:30:30 avionul a decolat. La ora 11:33, echipajului TC-JAV i sa permis să urce la nivelul zborului FL60 (1800 de metri). La ora 11:34, echipajul a raportat că a atins nivelul de zbor FL60 și, prin urmare, controlorul de apropiere le-a instruit să comunice cu Centrul de Dispecerat Nord. La ora 11:36:10 echipajul a contactat centrul de control și acesta a dat instrucțiuni să urce la nivelul zborului FL230 (7000 de metri). Pentru a evita survolarea Parisului, DC-10-10 a fost mai întâi îndreptat spre est și abia apoi spre nord.
Catastrofă
La 11:39:57-11:39:58 pe radarul secundar din centrul de control, marca zborului TK 981 s-a împărțit brusc în două, dintre care unul a rămas pe loc la un curs de 45° față de Orly și 44,4 kilometri pt. 2-3 minute, după care a dispărut, iar celălalt a virat la stânga de la un curs de 350° la un curs de 280° și a accelerat semnificativ. La ora 11:40:13, controlorul de trafic aerian a auzit o transmisie neclară amestecată cu un discurs în limba turcă pe fundalul alarmelor care sunau constant despre o scădere a presiunii și viteză excesivă. În acest program, dispecerul a scos în continuare fraza: ...fuselajul a explodat. La 11:40:41 această transmisie confuză a fost întreruptă, după care a fost restabilită pentru scurt timp la 11:41:06-11:41:07, pentru a fi întreruptă complet la 11:41:13. Începând cu ora 11:41:50, controlorul a făcut mai multe încercări nereușite de a contacta zborul TK 981 pe motoarele nr. 1 și nr. 3, depășind în curând limita maximă admisă de 666,7 km/h, după care s-a stabilizat la aproximativ 800 km/h. Piloții au încercat să scoată avionul din scufundare, dar nu i-a ascultat. Cu toate acestea, din cauza liftului, nasul avionului a început să iasă încet dintr-o pasă negativă, dar avionul de linie încă nu avea suficientă altitudine pentru a-și reveni complet după scufundare. La ora 11:41:13, la 77 de secunde după momentul decompresiei, zborul TK 981 cu o viteză estimată de 800 km/h la un unghi de 4° și cu malul stâng de 17° s-a prăbușit în pădurea Ermenonville la 15 kilometri de Saint. -Patu și la 37 de kilometri nord-est de Paris. Cu o viteză colosală, garnitura s-a repezit printre copaci, tăind un poiană și s-a prăbușit complet în fragmente atât de mici încât nici măcar nu a fost foc. Suprafata totala Zona dezastrului a fost de 700 pe 100 de metri. Toate cele 346 de persoane aflate la bordul avionului au fost ucise, inclusiv 6 care au fost aruncați din cabina de deasupra Saint-Patu. Din cauza distrugerii severe a aeronavei, din 346 de morți, doar 40 au putut fi identificați vizual.
Federal Aviation Administration (FAA) și National Transportation Safety Board (NTSB). Nu le-a luat mult timp pentru a determina cauza prăbușirii – o descoperire în timpul zborului. usa din spate compartimentul de marfă.
Dar Biroul francez de investigații și analize a siguranței aviației civile (BEA) a preluat direct ancheta privind cauzele prăbușirii zborului TK 981.
În timpul anchetei, s-a dovedit că TC-JAV avea un mecanism de blocare defect pentru ușile compartimentului de marfă. Documentele serviciului tehnic Turkish Airlines consemnau că toată întreținerea de rutină a aeronavei a fost efectuată în conformitate cu buletinul companiei McDonnell Douglas. Cu toate acestea, printr-un accident absurd, recomandările designerilor au fost interpretate incorect - în loc să întărească designul blocării compartimentului de marfă, inginerii l-au slăbit. Ca urmare, o presiune ușoară a fost suficientă pentru a deforma structura.
Reprezentanța Turkish Airlines la Paris era mică, iar cea mai mare parte a lucrărilor de întreținere a aeronavelor la sol a fost efectuată de compania locală Seymour (franceză: Seymour). Sarcinile ei includeau încărcarea aeronavelor cu bagaje și marfă, așa că personalul ei era familiarizat cu specificul încuirii ușii compartimentului de marfă a DC-10. Pentru a închide ușa, mecanicul a apăsat un buton special și după zece secunde a coborât mânerul de blocare. Dacă se fixează cu ușurință în poziție, ușa este blocată corect.
În ziua dezastrului, angajatul Seymour a urmat cu scrupulozitate instrucțiunile de a încuia ușa compartimentului de marfă - aceasta se închidea ușor. Era responsabilitatea inginerului de zbor sau a inginerului de la sol al companiei aeriene să se asigure că cârligele de blocare erau în poziția corectă. Dar în graba de pregătire pentru plecare, nici unul, nici celălalt nu s-a gândit să se uite prin fereastra de observație și să verifice dacă ușa era încuiată corect. Cârligele de blocare nu erau la locul lor, iar indicatoarele de pe panoul mecanicului de zbor din cabina de pilotaj indicau altfel.
Consecințele dezastrului
- La 7 martie 1974, FAA a emis o directivă de navigabilitate care a abordat proiectarea mecanismului de blocare a ușii de marfă din spate a aeronavelor DC-10. Noua FAA și-a început propria investigație și a constatat că, din octombrie 1973 până în martie 1974, McDonnell Douglas a primit mai mult de o mie de plângeri cu privire la dificultățile de încuiere a ușii de marfă din spate. În iulie 1975, au intrat în vigoare noi formulare de navigabilitate. Partea finală a raportului despre prăbușirea zborului TK 981 a afirmat că mecanismul de blocare al ușii de marfă din spate avea defecte de proiectare.
- Numele DC-10 prăbușit este Ankara- V în acest moment sunt purtate de două aeronave Turkish Airlines: Airbus A340-311.
- De asemenea, prăbușirea zborului 981 este menționat în cartea lui I. A. Muromov „100 de mari dezastre aeriene” din capitolul Prăbușirea aeronavei turcești DC-10.
Echipajul aeronavei este un concept destul de larg. De regulă, include nu numai echipa care se ridică spre cer, ci și persoanele responsabile întreţinere laturi pe sol. Pasagerii nu le vad pe acestea din urma si de multe ori nici nu realizeaza cati profesionisti lucreaza pentru a se asigura ca avionul ii livreaza in siguranta la destinatii.
Avion de pasageri
Istoria aeronavelor de pasageri a început în 1913 în Rusia. În acel an, primul avion de pasageri din istoria omenirii, Ilya Muromets, creat de Igor Ivanovich Sikorsky, a fost testat cu succes. Avionul putea transporta nu numai pasageri, ci și marfă și era și un bombardier.
De atunci, multe s-au schimbat în acest domeniu. Avioanele care transportă pasageri au devenit propulsate cu reacție, unele modele fiind capabile să parcurgă distanțe de peste 6.000 de kilometri. De-a lungul timpului, componența și numărul de membri ai echipajului s-au schimbat.
zbor de pasageri
Tot personalul care deservește zborul poate fi împărțit în două grupuri principale:
- Personalul din culise, care include tehnicieni la sol, manageri de aeroport, dispeceri și alți angajați.
- Echipajul avionului. Compoziția sa depinde de tip. Acestea includ căpitanul, copilotul, inginerul și însoțitorii de bord.
Echipajul autorizat să zboare trebuie să fie înalt calificat. Viața pasagerilor, liniștea la bord și serviciile de înaltă calitate la bord depind de aptitudinile acestor oameni și de capacitatea lor de a respecta cu strictețe cerințele de siguranță.
Siguranța zborului în ansamblu depinde de profesionalismul fiecărui angajat și nu contează dacă ia în aer sau lucrează la sol.
Cerințe pentru personalul de zbor
După ce am decis cine face parte din echipajul aeronavei, să ne uităm la profesii mai detaliat.
În perioada sovietică, trei sau patru membri ai echipajului erau direct responsabili de zbor. Astăzi, doi sau trei membri ai echipajului fac față acestei sarcini. Datorită dezvoltării mijloace tehnice Profesia de navigator a fost complet înlocuită de personalul de zbor. De asemenea, în cockpit-urile aeronavelor moderne de pasageri rareori există loc pentru un inginer de zbor. De regulă, echipajul unei aeronave este format doar din căpitan și copilot, fără a număra însoțitorii de bord.
Principala cerință pentru piloți este așa-numitul „timp de zbor”. Acest termen se referă la numărul de ore petrecute în aer. Cu cât numărul de ore este mai mare, cu atât este considerat mai experimentat. Pentru un căpitan de aeronavă, cerința minimă pentru angajare va fi de 4.000 de ore de zbor. În același timp, trebuie să aibă în mâini un certificat de pilot valabil. Comandantul aeronavei este singurul responsabil pentru siguranța aeronavei civile și ia orice decizii importante.
Cerințele privind orele de zbor ale aviației civile se aplică și copilotului. Poziția sa este numită și asistent șef de echipaj. Dacă urmează un antrenament la bord, nu poate fi numit copilot. În cabina de pilotaj, copilotul este de obicei așezat pe scaunul din dreapta, iar căpitanul este pe scaunul din stânga. Toate responsabilitățile sunt distribuite clar între cei doi profesioniști. Fiecare își îndeplinește doar partea sa din sarcină.
Însoțitori de zbor
Însoțitorii de zbor au fost întotdeauna mândria aviației civile. Astăzi, echipajul aeronavei ca personal de serviciu include nu numai fete, ci și băieți. Sarcinile însoțitorilor de bord sunt extinse:
- Monitorizarea constantă a cabinei aeronavei în scopul răspunsului în timp util la orice situații de urgență.
- Asigurarea siguranței pasagerilor.
- Organizarea evacuării și răspunsul în timp util la situații de urgență, inclusiv panica la bord în timpul turbulențelor severe, fumului și altele.
- Serviciu de pasageri.
În funcție de tip, la bord pot lucra de la unul la paisprezece însoțitori de bord. Un manager de întreținere face adesea parte din echipajul unei aeronave de pasageri. Compoziția sa este determinată în funcție de legislație, tipul de aeronavă și cerințele suplimentare ale companiei aeriene.
În aviația civilă modernă, există concurență în clasa transportului de pasageri. Astfel, nu este neobișnuit să ai la bord un barman și un bucătar special instruit. De asemenea, fac parte din echipajul aeronavei.
Antrenarea și recalificarea echipajului
De regulă, însoțitorii de bord nu trebuie să aibă licență oriunde în lume. Instrucțiunile de instruire și siguranță sunt obligatorii. Include capacitatea de a înota, de a răspunde rapid la situații de urgență și de formare în standardele de siguranță a zborului. Acest antrenament se desfășoară pe teren timp de câteva luni, după care se susține un examen. Multe companii aeriene monitorizează îndeaproape starea de sănătate a membrilor echipajului aeronavei pentru a se asigura că medicii verifică sănătatea angajaților lor. Componența (foto prezentată) a comisiei de zbor include neapărat specialiști care testează piloți și însoțitori de bord. Medicii care nu au această practică nu au voie să se alăture comisiei.
Situația cu piloții este diferită. Ei trebuie să fie supuși unei recalificări anuale, care include:
- Test de zbor (luat o dată pe an).
- Test de simulator de zbor (luat de două ori pe an).
- Curs de recalificare pe pământ.
De asemenea, este obligatoriu ca piloții să fie supuși unui examen medical. Aceeași cerință se aplică și inginerilor de zbor. Pentru persoanele cu vârsta peste 40 de ani se efectuează un control medical o dată la 6 luni, pentru persoanele sub 40 de ani - o dată pe an.
Orele echipajului
Munca în aer este întotdeauna asociată cu stresul. De aceea, toate persoanele care fac parte din echipajul aeronavei sunt diagnosticate cu lipsă de somn și oboseală. Întrebarea cât timp trebuie să fie membrii echipei la locul de muncă este reglementată separat de fiecare companie aeriană, care se bazează pe legislația țării.
Cu toate acestea, această problemă rămâne acută. Acest lucru nu se aplică zborurilor pe distanțe scurte. Dar cu zborurile care durează 10-16 ore, problema este rezolvată individual. Reguli generaleÎn aviația civilă încă nu există ore standard.