Когда была построена мурманская железная дорога. Вехов Н.В. История Мурманской железной дороги. Начальный этап колонизационных работ

Кировская (до 21 января 1935 г. Мурманская железная дорога) железная дорога существовала с 1914 г. по 1959 г.

Управление

Управление Мурманской железной дороги образовано в 1917 г. Находилось в городе Петрозаводске . В 1919 г. переведено в город Петроград . 1922 г. организовано Правление Мурманской железной дороги. 1 мая 1930 г. ликвидировано Правление и организована Дирекция Мурманской железной дороги.

Кировская железная дорога имела Управление.

22 мая 1940 г. приказом Народного комиссариата путей сообщения с 1 июля 1940 г. местонахождением управления Кировской железной дороги определен г. Петрозаводск . В период Великой Отечественной войны с 1941 по 1944 гг. управление дороги находилось в г. Беломорске .

Здание в г. Петрозаводске, в котором располагалось Управление Кировской ж.д.

Управление Кировской железной дороги состояло из секретариата, планового отдела, отдела учета, финансового, лесного, автомобильного, военного отделов, отдела кадров, отдела учебных учреждений, управления рабочего снабжения, ведало службами – пути, зданий и сооружений, движения, пассажирской, сигнализации и связи, электрификации, топливного хозяйства, вагонной, врачебно-санитарной, материально-технического снабжения, дорожного ревизора.

История

Строительство Мурманской железной дороги было начато в 1914 г.

В марте 1917 г. Мурманской железной дороге передана станция Петрозаводск Олонецкой железной дороги.

С 1 апреля 1917 г. к Мурманской железной дороге присоединена переданная в руки государства Олонецкая железная дорога (линия ст. Званка – ст. Петрозаводск). Временное товарное товарное движение открыто с 1 января 1917 г., с 1 апреля 1917 г. Мурманская железная дорога включена в прямое сообщение с железными дорогами России.

15 сентября 1917 г. началось регулярное пассажирское движение по всему участку дороги от Званки до Мурманска - прошел пассажирский поезд №3/4.

20 января 1919 г. к Мурманской железной дороге присоединен участок Тихвин . – Рыбацкое Северной железной дороге.

1 января 1921 г. Мурманской железной дороге передана станция Рыбацкое Николаевской железной дороги.

10 марта 1925 г. узкоколейные рельсовые подъездные пути Беломорской и Пинозерской ветви объединения «Желрыба» переданы Мурманской железной дороге.

19 декабря 1936 г. принят в эксплуатацию электрифицированный участок Кандалакша – Апатиты.

Сентябрь 1941 г. в эксплуатацию сдан участок Сорокская – Обозерская.

14 июля 1944 г. было восстановлено прерванное Великой Отечественной войной железнодорожное сообщение с Петрозаводском - на станцию с севера пришел первый поезд.

31 октября 1946 г. Кировской железной дороге передан участок Мудьога – Обозерская Северной железной дороги.

5 июня 1953 г. приказом начальника Кировской железной дороги № 272 на основании приказа Министерства путей сообщения СССР № 80Ц от 15 мая 1953 г. в состав Кировской железной дороги включены участки Тихвин – Череповец , Тихвин – Будогощь Северной железной дороги , Мга – Пестово , Кабожа – Подбровье Октябрьской железной дороги .

22 января 1959 г. впервые задействована тепловозная тяга на участке Кемь - Волховстрой - скорый поезд №15 впервые вел тепловоз

12 июля 1955 г. в соответствии с указом Министра путей сообщения СССР №2934 от 9 июля 1955 г. приказом начальника Кировской железной дороги №417 от 12 июля 1955 г. ликвидировано Бабаевское отделение дороги с передачей участка Тихвин - Череповец Октябрьской железной дороге .

13 июля 1959 г. постановлением Совета Министров СССР № 748 «Об укреплении железных дорог» и приказом Министерства путей сообщения СССР № 42 от 14 июля 1959 г. Кировская железная дорога и Октябрьская железная дорога были объединены в Октябрьскую железную дорогу с управлением в г. Ленинграде .

Литература

• Звягин Ю.И. Харитонов С.Ф. Мурманская. Кировская. Октябрьская, Петрозаводск. 1996.
• Харитонов С.Ф. Рассказ о великом Северном пути, Петрозаводск. 1984.

Примечания

Wikimedia Foundation . 2010 .

• Мурманск (крейсер)
• Мурманская стрелковая бригада

Смотреть что такое "Мурманская железная дорога" в других словарях:

Железная дорога Айкувен - Железнодорожный мост на участке Айкувен Ловозеро Железная дорога Айкувен Ловозеро ведомственная железная дорога протяжённостью 87 километров, находившаяся в Кировском город … Википедия

Кировская железная дорога - Кировская жд … Википедия

Октябрьская железная дорога - ордена Ленина Октябрьская железная дорога Полное название: Филиал ОАО «РЖД» Октябрьская железная дорога Годы работы: с 1 (13) ноября 1851 года Страна … Википедия

Кольская железная дорога - Зелёным цветом схематично показано расположение дороги … Википедия

ДОРОГА - ДОРОГА, дороги, жен. 1. Путь сообщения; полоса земли, предназнанная для передвижения. Шоссейная дорога. Проселочная дорога. Дорога шла лесом. Свернули с дороги и поехали полем. 2. Место, по которому надо пройти или проехать (разг.). Стул стоял на … Толковый словарь Ушакова

Мурманская область - Координаты: 68°02′ с. ш. 34°34′ в. д. / 68.033333° с. ш. 34.566667° в. д. … Википедия

Ревда (Мурманская область) - Посёлок городского типа Ревда Герб … Википедия

Мурманское отделение Октябрьской железной дороги - Годы работы: с 16 ноября 1916 года Страна: … Википедия

Мурманский регион Октябрьской железной дороги - Годы работы: с 16 ноября 1916 года Страна … Википедия

Железнодорожный транспорт в Мурманской области - Железнодорожный транспорт в Мурманской области … Википедия

Книги

• Мурманская железная дорога , Райнхард Нахтигаль. Предлагаемая книга является переработанным и дополненным переводом немецкого исследования, которое впервые вышло в свет в 2001 г. В книге использованы документы изроссийских, австрийских,…

Мурманская железная дорога: от Имандры до Мурманска December 5th, 2015

Заключительный этап железнодорожного маршрута на север я преодолел вечером 27 июня, когда, съездив на станцию Имандра, и посмотрев глухой железнодорожный посёлок и отроги Хибин, я наконец сел на поезд и отправился к арктическому побережью, в столицу Заполярья — город-герой Мурманск. Дорога заняла у меня три часа — от семи до десяти вечера. Правда, погода оставалась по-прежнему пасмурной, поэтому, к сожалению, качество фотографий, сделанных через окно, получилось в целом посредственным. Но отснятое я всё же решил показать.

Итак, скорый поезд Санкт-Петербург - Мурманск на станции Имандра стоит одну минуту. Быстро заскакиваю в вагон и прохожу на своё место. Сидячих вагонов в этом поезде нет, поэтому даже на три часа пути пришлось брать плацкартный. Но это ладно, зато полежать и отдохнуть можно. Что я и делал первые полчаса пути. Кстати, вагон был полупустой, хотя из соседних в Мурманске выходило достаточно много народа.

Потом же я принялся наблюдать за дорогой. Через сорок минут после Имандры поезд сбавляет ход. Хибины уже остались позади, за окном тянется лес, который вдруг заканчивается, и, непривычно после виденной мной глуши, появляется цивилизация, — отвалы каменных карьеров, автодороги, по которым ездят самосвалы. Сразу видно, — очередное месторождение руды.

2. А на железной дороге появляется путевое развитие:

4. А потом уже и начинается станция, и видны признаки окраин небольшого города.

5. Оленегорск! Типовой послевоенный вокзал, выкрашенная серебрянкой скульптура оленей. Самого города почти не видно, — железная дорога проходит по его восточной окраине.

6. Мой вагон остановился напротив багажного отделения. Стоим пять минут, на часах восемь вечера. А впрочем, световой день здесь в конце июня такой, что время на часах мало что значит, особенно в пасмурную погоду.

Сам Оленегорск — ещё один горно-промышленный город Кольского полуострова, что роднит его с Апатитами и Кировском. Здесь расположено Оленегорское железорудное месторождение, и руды перерабатывает горно-обогатительный комбинат. Также неподалёку располагается более крупный город Мончегорск, возле которого добываются медь и никель. А кроме того, из Оленегорска ведёт прямая дорога на Ловозеро — одно из исторических поселений саамов. Пока что я проезжаю мимо, но надеюсь и в этих всех местах как-нибудь тоже побывать.

7. А Оленегорск стоит на водоразделе Белого и Баренцева морей. Отсюда уже начинаются места, где все реки текут в Арктику. После восьми вечера отправляемся из Оленегорска. За окном всё так же тянется северная тайга, которая постепенно редеет и превращается в лесотундру.

8. Хоть и Хибины уже давно позади, на Кольском полуострове равнинной местности почти не бывает. Он весь сложен из скал и сопок, которые хоть и не такие высокие, как Хибины, но в пейзаже смотрятся так же сурово, величественно и таинственно.

Где-то здесь поезд проехал станцию с названием Лапландия. Как-то изменяется в дороге и общая атмосфера, — чувствуется, что мы покидаем внутренние, южные районы Кольского и всё больше приближаемся к Арктике. Легендарный город Мурманск, морской порт и ледоколы, скалистые сопки вокруг Кольского залива, — уже совсем скоро я это увижу! И от этого трепетно на душе.

9. Слева по ходу поезда показалось озеро Пулозеро. С этого момента и почти до самого Мурманска железная дорога будет идти по долине реки Кола.

10. Как уже многие десятилетия прежде, стучат колёса на просторах Кольского полуострова. Железную дорогу в этот суровый край проложили перед самой революцией, — в 1915-1916 годах, для снабжения Мурманского морского порта.

11. Река Кола продолжает течь слева от железной дороги, периодически разливаясь в озёра, в которых отражается угрюмое пасмурное небо. Иногда накрапывает дождь.

12. И всё таки северная природа прекрасна. А железная дорога на берегах живописно извивается, благодаря чему через окно можно видеть наш поезд. В голове его — электровоз ЭП1.

14. Станция Тайбола и одноимённый посёлок при ней. К сожалению, железнодорожные посёлки здесь в основном почти покинутые. В качестве примера я уже показывал Имандру.

15. Вот так северная тайга медленно, но верно, становится лесотундрой. Всё ближе и ближе к Мурманску...

16. И пейзажи всё более суровые...

17. Так наблюдал я через окно плацкартного вагона проносящиеся за ним заполярные просторы. Тем временем, проезжаем станцию Кица.

19. Затем поезд пересёк Колу по мосту. Теперь порожистая северная река — справа по ходу поезда. Местами на реке прямо в воде стоят рыбаки. Сегодня суббота, — может быть, среди них есть и жители Мурманска, приехавшие на выходные.

20. Станция Лопарская. О коренном народе этого края железная дорога не забывает. Ибо лопарями русские называли саамов, которые ещё сто лет назад составляли большинство населения Кольского полуострова.

Судя по карте, вдоль железной дороги всё чаще попадаются воинские части и арсеналы — как бывшие, так и действующие. Сразу вспоминается, что Мурманская область — край не только горняков и металлургов, но ещё и военных. В советские времена регион, особенно в северной части, был нашпигован военными базами и частями. Да и сейчас их здесь по-прежнему немало.

Проехали станцию Магнетиты (которая, правда, вновь напоминает о добыче полезных ископаемых), потом я решил поснимать видео:

21. До прибытия осталось меньше часа. Уже чувствуется приближение большого города, — между лесотундрой и сопками вдруг появились дачи. Причём внешне явно недешёвого вида.

22. Продолжаем ехать вдоль реки Колы. Пошёл дождь, оставляя капли на вагонном стекле. Такое лето за полярным кругом.

23. Посёлок Кильдинстрой на другом берегу Колы. Уже совсем близко Мурманск! Осталось чуть-чуть...

24. Снова пересекаем Колу по мосту и оказываемся на её правом берегу.

Между прочим, эта река имеет важное культурно-историческое значение в регионе. Именно по ней получил название стоящий в её устье город Кола, который ещё полтора века назад являлся единственным городом на территории нынешней Мурманской области, а сейчас фактически является южным пригородом Мурманска. Город Кола являлся центром Кольского уезда Архангельской губернии, а отсюда получил название и Кольский полуостров.

25. Именно на станции Кола поезд делает последнюю остановку перед Мурманском. На соседнем пути стоит наливной состав из цистерн. А на часах уже почти десять вечера.

26. Наконец, после двухминутной стоянки в Коле, показались окраины большого города. Девятиэтажки на холодных скалах под серым небом. Ура! Наконец-то Мурманск!

27. А слева река Кола слилась с Туломой, и начался Кольский залив. Так я впервые увидел Баренцево море. Но пока это только его краешек, — глубоко вдающийся в сушу фьорд. Но вон у берега видна чёрная отмель, — на воде отлив, значит, уже морское течение!

Но вода здесь ещё слабосолёная, и вообще залив больше похож на широкую реку, чем на часть моря. Фактически он является не только морским заливом, но и речным эстуарием.

28. Минут десять поезд идёт по городским промзонам, вдоль побережья Кольского залива и вдоль морского порта, который здесь огромен.

Справа, тем временем, уже видны центральные городские улицы, с машинами и троллейбусами. Остались последние сотни метров, и поезд уже сбавляет ход.

29. Наконец, в 22-10 — прибытие. Первая платформа — высокая. Ура, я в Мурманске!

30. Послевоенный сталинский вокзал Мурманска. Со стороны путей его снимать неудобно. Более удачные ракурсы будут в следующих постах.

31. Вид в обратном направлении, откуда я приехал:

33. Фасад вокзала. Обратите внимание на герб Мурманска на переднем плане.

Прибыл я в Мурманск поздним вечером, и теперь мне предстоит добраться до моего места ночлега, чтобы уже завтра утром начать осмотр города.

34. В конце июня в Мурманске про время можно напрочь забыть, пока ходишь по городу. Так, вроде, и не скажешь, но на этой фотографии — 11 вечера! Да, это вам не питерские белые ночи.

35. Вот такой он, Мурманск. Стоит на многих уровнях, все дома на разной высоте, а вокруг города зелёные скалистые сопки, покрытые лесотундрой.

А ещё в Мурманске очень хорошо чувствуется колорит портового города. При прогулках по городу постоянным звуковым фоном является крик чаек и грохот портовых кранов. Но о Мурманске я расскажу в следующих частях.

В Научном архиве КНЦ РАН хранится документ «История города Мурманска. Техно-экономическая записка» от 1932 г. без указания автора. Предположительно, он попал в фонды Кольской базы АН СССР в ходе комплектования её первого научного архива в 1935 г. из материалов Комиссии по использованию естественных производительных сил России при Академии наук (КЕПС АН СССР), поскольку дирек­тор Базы акад. А.Е. Ферсман был учёным секретарем (1915-1924 гг.) и заместителем председателя КЕПС (1924-1926 гг.), а учёный секретарь КБ АН А.М. Оранжиреева до приезда на Базу в 1933 г. занималась дело­производством КЕПС АН СССР. С долей вероятности можно предположить, что этот уникальный истори­ческий источник является первой летописью Мурманска. Давайте перелистаем пожелтевшие страницы и заглянем в начало 1930-х Кольского Севера.

«.Гор. Мурманск возник в 1915 г. в разгар мировой войны. В основном два фактора обусловили его возникновение и продолжают влиять на его развитие до настоящего времени - это удобный порт на незамерзающих океанских водах и Мурманская железная дорога (МЖД), связывающая этот отдаленный пункт с центральными частями Советского Союза. В 1915 г. для царского правительства Мурманский порт и железная дорога создавали единственную возможность хотя бы частично прорвать плотное кольцо воен­ной блокады, чтобы связаться с союзниками, получать от них снаряжение, военное имущество и припасы. Этим объясняется чрезвычайно быстрое сооружение Мурманской железной дороги в семнадцать месяцев на расстоянии в тысячу с лишним километров (расстояние от Петрозаводска до Мурманска 1043 км) в полярных условиях совершенно дикого безлюдного края. Из 1043 км полотна 270 пролегали по болотам, которые надо было осушать, засыпать, обходить. Там, где не было болот, путь преграждали леса, и там, на­конец, где не было ни болот, ни лесов, полотно прорезали порожистые реки и ручьи. Свыше тысячи мостов и искусственных сооружений пришлось возвести на дороге прежде, чем стало возможным пустить первый поезд. На пути не было ни людей, ни жилья, ни продовольствия, ни лошадей, ни проездных грунтовых дорог, всё приходилось начинать и строить с начала и всё завозить огромными партиями извне. Непривыч­ный климат, сплошные дни короткого лета и сплошные полярные ночи долгой и жестокой зимы изнуряли строителей, и кадры их пополнялись военнопленными из лагерей и завезёнными с дальнего востока ки­тайскими кули. Наконец, осенью 1916 г. путь был окончен и прошёл первый поезд из Ленинграда в новый город на океанском побережье. Тогда этот город был назван Романовым на Мурмане, но с революцией не стало Романовых, и город стал именоваться Мурманском. Входил он тогда в состав Архангельской губер­нии. В том же 1916 г. при Министерстве путей сообщения образовано было особое попечительство «по устроению» г. Мурманска, каковое и приняло на себя разработку всех вопросов по сооружению города. Прежде всего, была отведена земельная площадь для размещения города в виде территории на правом берегу Южного колена Кольского залива у Семеновских Островов, площадью 4004 десятины, и из этого участка были выделены 280 десятин под селитебную (так в тексте - Е.М.) площадь города. В 1917 г. были организованы изыскания для производства разных исследований научного и технического характера, на основании которых предстояло составить проекты отдельных видов благоустройства города. Основной работой явились съёмка местности всего района, намечавшегося к распланировке. ...Результатом геоде­зических работ явился план всего района города. ... Кроме этого плана была составлена сводная карта района будущего города на основании всего ранее имевшегося съёмочного материала. Карта эта была издана Постоянной Комиссией по использованию естественных производительных сил России при Ака­демии наук».

Предыстория Мурманки началась еще в 1870-х годах, когда намечалась постройка железной дороги от г. Вытегры до г. Онеги на Белом море, но это осуществилось только в виде проекта. Следующим шагом в этом направлении было обсуждение в 1894 г. Петербургской городской думой и Олонецким губерн­ским земством при поддержке Министерства финансов вопроса о постройке железной дороги на Мурман, в поиске беспрепятственного и надежного доступа к открытому океану, а, следовательно, и к берегам Зап. Европы. Но только 10 июня 1902 г. был опубликован приказ императора Николая II о начале построй­ки железной дороги до Петрозаводска от одной из станций северных дорог в 1903 г. и только в 1913 г. общество Олонецкой дороги получило разрешение начать строительство железной дороги от ст. Званка Северных дорог до Петрозаводска.

На строительстве Мурманской железной дороги (фото: lexicon.dobrohot.org )

Вспыхнувшая в 1914 г. Первая мировая война, блокада германо-турецким флотом Балтийского и Чёрного морей, закрытие Дарданелл, краткий навигационный период портов Белого моря (в основном, Архангельска), отдалённость Владивостока и плохая связь с ним (Сибирская магистраль была почти на всём своём протяжении одноколейной) заставили Российское правительство, оторванное от баз снабжения его союзниками, приняться за немедленную постройку железной дороги к единственному незамерзающе­му району Российского Севера - к Кольскому заливу. Совет министров постановил в срочном порядке приступить к постройке дороги до Кольского залива с указанием следующих предельных сроков оконча­ния работ: Линии Петрозаводск - Сорокская бухта к 1 января 1916 г., линии Кандалакша - Кола к 1 марта 1916 г., линии Сорокская бухта - Кандалакша к 1 марта 1916 г.

Первый поезд на Мурманской железной дороге Из фондов МОКМ (фото: lexicon.dobrohot.org)

Российское правительство, наспех подготовленное к войне, очутившись в полной зависимости от снабжения союзниками, шло на всё, лишь бы обеспечить подвоз военного снаряжения из портов Баренце­ва моря (куда оно подвозилось иностранными транспортерами) вглубь страны. В январе 1916 г. капитан Рощановский по заданию военно-морских властей начал перевозку военных грузов по следующему марш­руту: 10 верст по ж/д от Семеновых о-вов (вместо расположения Мурманского порта) до Колы; 150 вёрст на оленях от Колы до ст. Белой, что погубило половину оленьего стада на Кольском п-ове; 100 вёрст по ж/д до Кандалакши и 380 вёрст лошадьми от Кандалакши до ст. Рованиеми Финляндской ж/д через Куолаярви.

Всего таким образом было перевезено за январь - март через Кандалакшу 332863 пуда военных гру­зов при приближенной стоимости перевозки в 7 руб. 84 коп. с 1 пуда. Понятно, что такой способ перевозки грузов не мог решить вопрос полноценного снабжения военными материалами. Это и способствовало ускорению темпов строительства Мурманской железной дороги к незамерзающим берегам Кольского за­лива. Постройка дороги производилась, в основном, за счёт использования военнопленных, численность которых за время постройки дороги составила 50775 человек. Кроме того, на строительстве было занято (на 1916 г.): русских рабочих - до 30000, финнов - 1200, а также несколько тысяч китайцев и киргизов. Люди жили в наспех построенных дощатых бараках и землянках, в условиях голода, холода и свирепство­вавших эпидемий. Особенно страдали военнопленные, которые вымирали тысячами, и к которым при­менялись самые суровые методы воздействия - нагайка в руках начальства, не понимавшего к тому же европейских языков.

Эксплуатация дороги началась с октября 1916 г., когда был открыт для местных перевозок участок Петрозаводск-Кемь, с 15 ноября 1917 г. начато прямое товарное сообщение по всей дороге и установ­лена связь с другими дорогами. В начале 1918 г., когда началось наступление белофиннов в Сев. Каре­лии, работа дороги была дестабилизирована, а в июне того же года начавшаяся иностранная интервенция на Мурмане, а затем гражданская война до 13 марта 1920 г. (вступления красных войск в Мурманск) и вовсе прервали её функционирование. На всем её протяжении шли бои, иногда сопровождавшиеся пол­ным разрушением участков дороги. В Советскую Россию МЖД, ещё до военных 1918-1920-х представ­лявшая отставшую в техническом отношении «времянку» с колоссальными недоделками, с пропускной способностью не более 200-240 вагонов груза в сутки, вошла в разрушенном состоянии.

Но уже 4 июня 1920 г. из Петрограда через Карелию на Кольский п-ов для ознакомления с рай­оном Мурманской железной дороги и составления плана восстановления хозяйства региона выехала специальная комиссия в составе президента Российской академии наук акад. А.П. Карпинского, акад. А.Е. Ферсмана, проф. Ю.М. Шокальского и геолога А.П. Герасимова. Выбор поездки такого рода опре­делялся спецификой политики освоения Карело-Мурманского края, который несколько отличался от остальных районов страны. Основой программы колонизации региона служил опыт Канадских железных дорог, которые за короткое время сумели оживить безлюдный, но богатый естественными ресурсами рай­он. При этом политика освоения края опиралась на новую для страны государственную систему, классо­вую ориентацию ВКП(б) и советского правительства - использование доходов от лесов, предоставленных дороге, а также включала план конкретных мероприятий: 1) отмежевать, выделить и отвести до 4000 пере­селенческих участков для поселения 15 000 чел.; 2) провести до 350 вёрст грунтовых дорог; 3) осушить до 15 000 десятков болот под луга; 4) построить до 1500 кв. сажен бараков, школ и т.д.; 5) укрепить северные участки МЖД поселениями на 3000 человек взрослого трудоспособного населения.

Июньская экспедиционная поездка 1920 г. учёных Академии наук стала отправной точкой истории научного освоения Кольского Севера, так как при первом же знакомстве с природой Хибин учёным стала очевидной перспектива открытия крупных полезных ископаемых. Так было положено начало системати­ческим геологическим исследованиям Академии наук на Кольском п-ове, которые сыграли огромную роль в оценке природных минеральных ресурсов края, развитии научных направлений - петрографии, минералогии и геохимии и привели к последующему промышленному освоению края. Организованное в августе 1922 г., правление МЖД получило в своё ведение железнодорожную линию с общим протяжением главного пути 1707 км, из которых путь протяжённостью в 1044 км представлял недостроенную на 70 % «времянку», не­давно ещё бывшую ареной гражданской войны. Грузопотоки были ограничены: в 1921-22 гг. перевезено 1150 тыс. т. грузов (9 % грузооборота 1934 г.), причём дорога работала с огромным дефицитом. Прави­тельство обсуждало даже вопрос о консервации дороги, но Ф.Э. Дзержинский, стоявший на противопо­ложной точке зрения, предложил принять все меры для её развития. В итоге было решено использовать дорогу, по выражению Я.Э. Рудзутака, «не только как тракт для перевозок, но как хозяйственный хребет края», и возникла идея организовать транспортно-промышленно-колонизационный комбинат по типу пио­нерных ж/д США и Канады для развития народного хозяйства Карело-Мурманского края.

Ряд мероприятий по развитию грузооборота дороги, в частности, снижение на 30-35 % ж/д тари­фа для многих импортных и экспортных грузов, направляемых через Мурманский порт, отмена или по­нижение пошлин на ряд грузов (рис, каучук, хлопок-сырец, цинк, чай, кофе, сельдь, машины и их ча­сти, джут и др.) способствовали быстрому росту Мурманского порта и перевозок по дороге. Кроме того, был предоставлен целый ряд льгот для перевозки грузов, способствующих успешной колонизации края. Так, грузооборот дороги увеличился в период с 1922-1923 по 1929-1930 гг. в 4 раза, пробег грузов за это же время - в 7 раз. В 1930 г. комбинат был ликвидирован. В феврале 1932 г. к МЖД были присоединены относившиеся тогда к Ленинградской обл. железнодорожные линии Будогошь-Овинище протяжённостью 300 км и Тихвин-Череповец протяжённостью 275 км. К 1 января 1934 г. общая эксплуатационная протя­жённость дороги составила 2411 км, в т.ч. 2282 км главной линии и 129 км веток общего пользования и соединительных.

27 января 1932 г. принято постановление СНК СССР о наиболее полном использовании естествен­ных богатств Мурмана и форсировании развития его промышленности, транспорта, коммунального и культурно-бытового строительства. В 1934-1936 гг. была намечена реконструкция Мурманской железной дороги с электрификацией на участке Волховстрой - Мурманск. К рассматриваемому периоду уже функ­ционировал электрифицированный участок Кандалакша - Мурманск. В 1934-1936 гг. широко разверну­лись работы по электрификации первой очереди Кировской ж/д: Кандалакша - Апатиты - Кировск ; вторая очередь по электрификации Апатиты - Мурманск также введена в строй в 1936 г.

Кировская железная дорога протянулась от Мурманска к Кировску протяжённостью в 256 км. и была единственной железнодорожной линией Мурманского округа, обеспечи­вая 62.8 % всего грузооборота.

Мурманский округ в рассматриваемый период вывозил так называемые скоропортящие­ся продукты: рыбопродукты, продукцию горной (апатито-нефелиновой) промышленности и древесину. На Мурман ввозился каменный уголь и нефтепродукты, строительные материалы, хлеб и другие продо­вольственные грузы, предметы оборудования и вспомогательные материалы, необходимые для разви­тия промышленности округа. В то же время, в железнодорожном грузообороте в нарастающих темпах производились перевозки внутриокружного сообщения, в связи с поставками продукции из Кировска в Мурманский порт для дальнейшей отправки на экспорт и большим каботажем продукции Кировской горно-химической промышленности. Одновременно из Мурманска внутрь округа отправлялись поставки каменного угля и нефти, прибывавших большим каботажем. В перевозках значительное место занимали разрабатываемая в округе древесина, строительные материалы минерального происхождения, направляе­мые в Мурманск и Кировск, и малообъёмные «короткопробежные» перевозки. Внутриокружные перевоз­ки в составили 705 тыс. т. (апатитов 433.4 тыс. т, леса и дров 215 тыс. т, каменного угля и нефти 35 тыс. т, стройматериалов минерального происхождения 16.3 тыс. т).

Здание Мурманского вокзала. 1924 г. Архив Киселева А. А. (фото: lexicon.dobrohot.org )

По удельному весу в общем железнодорожном грузообороте отдельные грузы имеют следующее значение (%): промышленные - 52.6, лесные - 25, сельскохозяйственные - 10.4, товаропроводящей сети - 7.5, строительные минерального происхождения - 4.5. Основным центром грузооборота округа был Мур­манск с объёмом грузооборота 53.5 %. На втором месте стояли Кировск и Кировский район, составлявшие 40.1 % всего железнодорожного грузооборота, причём «кировская ветка» (сам Кировск) давал 32.3 % гру­зооборота округа. Основным грузом отправления г. Кировска были апатиты-нефелины (99 %), а прибытия - лесные материалы (60 %) и прочие грузы (40 %). В рассматриваемый период имели большое значение ст. Зашеек, отправлявшая почти исключительно лесные грузы и получавшая материалы для строительства (объем переработки составлял до 4 % всего грузооборота округа), и ст. Кола с объёмом переработки так­же до 4 % всего грузооборота округа с преобладанием лесных грузов прибытия. Увеличение населения в Мурманском округе с 1930 по 1934 гг. в 3.5 раза повлияло на рост пассажироперевозок. Они увеличились более чем в 3 раза.

Электрификация МЖД обеспечивалась на базе Нивской и Туломской ГЭС. Одновременно с элек­трификацией происходило и переоборудование станций и вокзалов в соответствии с расширением и улуч­шением работы всей дороги. Необходимость электрификации железной дороги была вызвана трудностью её снабжения углем, тогда как перевод всего участка МЖД в пределах округа на электротягу давал бес­спорное преимущество: вес поездов, составлявших 820 т, при электрификации участка мог быть увели­чен до 1200-1300 т; скорость товарных поездов возрастала с 26.5 до 43 км/час, пассажирских - с 38.2 до 52.4 км/час; себестоимость перевозок (включая амортизацию) снижалась в товарном движении на 33 %, в пассажирском - на 23 %; экономия на топливе в год составляла свыше 6 млн. руб. или в натуральном вы­ражении - 500 тыс. м 3 дров и 24 тыс. т дальнепривозного угля; с переходом на электрическую тягу отпала необходимость смягчения профиля, что требовало дефицитной в крае рабочей силы. В связи с необходи­мостью обслуживания электровозов серии «ВЛ» (Владимир Ленин) было построено депо в Кандалакше, Мурманске и ст. Апатиты.

В плане железнодорожного строительства управлением Кировской железной дороги планировалось в 1930-е гг. сооружение железнодорожных веток от ст. Зашеек или ст. Кандалакша к месторождениям железных руд в районе р. Йоны в связи с началом промышленной разработки полезных ископаемых в этом районе. Строительство железной дороги от Ковдорского железорудного месторождения до Киров­ской железной дороги позволяло решить целый комплекс важных народнохозяйственных задач: создание на Кольском Севере собственной металлургической базы; обеспечение «своей» известью стройки Мур­манского округа и Сев. Карелии, а известняками - строившийся Кандалакшский химический комбинат; рациональное использование лесозаготовок в бассейне оз. Имандра; удешевление эксплуатации слюдяных месторождений Ковдора и проч. Кроме того, постройка железнодорожного пути обеспечивала выход в западную часть Кольского п-ова. Проект новой железной дороги был разработан в 1937 г., строительные работы начаты в 1938 г., и эта железнодорожная линия была введена в эксплуатацию в 1939 г.. Другая запланированная ветка - от ст. Оленья в Монче-тундру к месторождению медно-никелевых руд, имевшая важное значение с началом строительства в Мончегорске никелевого комбината, не реализована по сей день - 1937 г. внёс коррективы в историю Кольского Севера и Мурманской железной дороги. Вряд ли кто сегодня будет оспаривать значение Октябрьской железной дороги в жизни Кольского Севера. На всех исторических этапах она была осью, вдоль которой происходило освоение края.

М У Р М А Н К А

Вопрос о проведении железной дороги на Мурман поднимался неоднократно, но не сдвинулся с места пока не грянула первая мировая война. Дорога к незамерзающему Баренцеву морю стала совершенно необходима.

Общая стоимость строительства Мурманской железной дороги протяженностью 987 верст (1054 км) определялась в 180 миллионов рублей. По проектным наметкам, Мурманская железная дорога с окончанием строительства осенью 1916 г. должна была обеспечить ежесуточную доставку около 470 тыс. пудов боеприпасов, медикаментов и всякого другого снаряжения и добиться перелома в войне.

Местность, где предстояло построить железную дорогу, была пустынной. Только ниточка телеграфа, да почтовые станции, которые обслуживали обитатели здешних мест - саамы, напоминала о цивилизации. Теперь через скалистые горы, леса, тундры и болота предстояло проложить полотно железной дороги, построить станции, разъезды, мосты и другие сооружения. Все это надо было сделать быстро, но прежде чем приступить к устройству насыпи, нужно было доставить к месту строительства огромное количество грузов, обеспечить рабочих жильем и продовольствием. По расчетам инженеров, только для линии Кандалакша-Кола требовалось 20000 рабочих. Весной 1915 года руководители Мурманстройки заказали в США подвижной состав и укладочный материал.

Часть строительных материалов согласилась поставить на Мурман Англия. Кое-что было закуплено также во Франции и Норвегии. Предметы личного потребления (продовольствие, одежда, обувь, махорка и т. п.) заготовлялись хозяйственным способом во внутренних районах России и перевозились в город Архангельск, на центральный склад "Мурманстройки". Первые партии строителей прибыли на Кольский полуостров в мае 1915 года. К началу июня в Коле и Се­меновской бухте насчитывалось 1450 рабочих и в районе Кандалакши - немногим более 3 тысяч. Ввиду острой нехватки рабочей силы, управление стройки потребовало присылки военнопленных, и во второй половине лета 1915 года на Кольский полуостров прибыло их 2100 человек. Уже к 7 августа 1915 года удалось закончить укладку пути от Кандалакши до пристани Зашеек, что позволило развернуть работы во внутренней части Кольского полуострова.

Используя озеро Имандра, протянувшееся вдоль трассы на 100 километров, можно было вести строительство сразу из нескольких пунктов. Но чтобы перевозить по воде партии рабочих и строительные грузы, требовалось доставить на озеро необходимые плавучие средства. Строители дороги блестяще решили эту задачу. В Кандалакшском порту по морскому дну на берег проложили рельсовый путь, на который во время отлива подогнали железнодорожные платформы. При морском приливе уровень воды в Кандалакшском заливе поднимается до 5,5 метра. В такое время над платформами установили буксирный пароход и несколько барж, которые, по мере спада воды. опускаясь, сели на платформы, были на них закреплены и без особых затруднений доставлены к пристани Зашеек. Здесь суда по стапелю спустили на воду.

На баржи погрузили паровоз и платформы, на которых суда только что были доставлены к озеру, а также рельсы и инструменты, и буксирный пароход потянул все это в северный конец озера. Благодаря такой комбинации строительство дороги значительно ускорилось.

По графику строительства укладку пути от Кандалакши до Мурмана следовало закончить к 31 декабря 1915 года, после чего предполагалось сразу начать перевозку военных грузов. Зимою они должны были доставляться из Кандалакши на лошадях к Финляндской железной дороге (через Куолаярви до станции Рованиеми), а с открытием навигации на Белом море - на судах до Сороки, и дальше - по вновь построенной железной дороге к Петрограду. Поэтому руководители строительства делали все, чтобы быстрее открыть движение по линии Мурман-Кандалакша. Рельсы на пути укладывали прямо на грунт, мосты строили деревянные. Не соблюдались технические нормы при устройстве полотна - подъемы доходили до 15 метров на километр пути (вместо допустимых 6 метров). Дорогу строили, так сказать, начерно. И все же 15 ноября 1916 года Мурманская железная дорога была сдана во временную эксплуатацию.

Еще летом 1916 г. министр путей сообщения А.Ф. Трепов подал царю доклад, в котором ходатайствовал о «преобразовании железнодорожного поселка у станции Мурман в городское поселение». Было предложено и название будущего города - Романов-на-Мурмане. План застройки города Романова, составленный инженером Б. В. Сабаниным, предусматривал создание большого числа проспектов и улиц, площадей и скверов. Центральная магистраль на плане города была названа Николаевским проспектом; к югу от него - проспекты Александровский, Михайловский, Алексеевский, улицы Владимирская и Ольгинская - все в честь членов императорской фамилии.

От главной площади веером расходились улицы Торговая, Архиерейская, Банковская, Инженерная, Думская, Морская и другие.

В 2007 году я побывал в Мурманске и Мурманской обл. Добирался, естественно, железной дорогой, о чём ни на секунду не пожалел - меня пугали промёрзшими вагонами (я ездил в феврале) и задержками в пути. Ничего подобного. Самый обычный поезд был достаточно комфортен для поездки, и никаких задержек не случилось.

И главное - всё это совершенно бюджетно, не говоря уже о красотах Карелии и Кольского полуострова.

Мурманск (в 1916—1917 — Романов-на-Мурмане) — город на северо-западе России, административный центр Мурманской области с населением около 300 тыс. человек (на 2010 год).
Мурманск находится на скалистом восточном побережье Кольского залива Баренцева моря.
Крупнейший в мире город, расположенный за северным полярным кругом и один из крупнейших портов России.

Основой экономики города является Мурманский морской порт — один из крупнейших незамерзающих портов в России благодаря тому, что до Кольского залива "дотягивается" тёплое течении Гольфстрим.

Большую роль в экономике города играет Октябрьская железная дорога. Несмотря на развитие автомобильного и морского транспорта большая часть грузов перевозится именно железнодорожным транспортом.

Информация и часть фотографий взята из Википедии

2▼ а птицам вообще всё равно сколько на улице градусов ниже 0

3▼ Центральный вокзал Петрозаводска

4▼ ст. Медвежья гора (какой название!)

5▼ ст. Медвежья гора - зданию вокзала больше 100 лет!

6▼ А это уже Мурманск - город только-только просыпался от полярной ночи...

7▼ ... и всё было в нежных пастельных тонах.

8▼ путевое развитие ст. Мурманск - станция вписана в гористый рельеф местности и буквально вся извивается. При этом путевое развитие весьма немаленькое - ведь станция обслуживает мурманский морской порт - крупнейший порт на севере России, к тому же, круглогодично незамерзающий.

9▼ Порт и железнодорожный терминал г. Мурманска ()

10▼ Мурманская гавань ()

11▼ в Оленегорске есть фонтаны с горячей водой, которые работают даже зимой

12▼ закаты очень красивы за полярным кругом

14▼ Мемориал «Морякам, погибшим в мирное время»

Источник: http://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9C%D0%B5%D0%BC%D0%BE%D1%80%D0%B8%D0%B0%D0%BB_%C2%AB%D0%9C%D0%B CUT

15▼ Алёша - памятник защитникам Заполярья.

16▼ Кольский залив

17▼ Ну и конечно Мурманск - база ледокольного флота России

18▼ впрочем, и мелкие корабли зимой не простаивают