Istoria căii ferate din Uralul de Sud. Calea ferată din Uralul de Sud Stația Strelok Bologoe Calea ferată din Uralul de Sud

Uralul de Sud feroviar

Nume complet Sucursala JSC Căile Ferate Ruse - Calea Ferată Ural de Sud Nume abreviat Calea Ferată Ural de Sud Data formării 13 decembrie 1933 Lățimea ecartamentului 1520 mm Lungime de lucru 4545,2 km State Rusia Drumuri conexe Sverdlovskaya
Siberia de Vest
Privolzhkaya
Kuibyshevskaya Subordonarea sediului JSC Căilor Ferate Ruse Chelyabinsk Șeful Victor Popov Site-uri web http://yuzd.rzd.ru Premii

Calea ferată din Uralul de Sud(SUR) este una dintre ramurile JSC Russian Railways, o cale ferată care traversează teritoriul Orenburg, Chelyabinsk, Kurgan și părți din regiunea Sverdlovsk, Bashkortostan și Kazahstan. Managementul drumurilor este situat în Chelyabinsk.

Poveste

Dezvoltarea unei săpături de piatră pe calea ferată Samara-Zlatoust. 1888

Zlatoust este punctul final al tronsonului de cale ferată Ufa - Zlatoust. anii 1890

Drumul Ural de Sud, legătura inițială a Marii Căi Ferate Transsiberiane, a trecut printr-un lung proces de dezvoltare. Începutul construcției căilor ferate în Uralii de Sud este indisolubil legat de necesitatea dezvoltării bogățiilor Uralilor, Siberiei și de nevoia de a crea noi piețe. Timp de 20 de ani, o comisie specială din subordinea Ministerului Căilor Ferate a analizat diferite proiecte feroviare care ar lega partea europeană a Rusiei de Urali, Siberia și Orientul Îndepărtat. În 1891, a fost luată decizia de a construi Marea Rută Siberiană în direcția Miass - Chelyabinsk - Omsk - Novonikolaevsk (acum Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Rukhlovo - Khabarovsk - Vladivostok. Lucrările au fost efectuate într-un ritm rapid. În 1888, trafic de la Moscova la Ufa, 8 septembrie 1890 - la Zlatoust, iar la 25 octombrie 1892 a sosit primul tren la Chelyabinsk.

Datorită numărului mare și varietății de structuri artificiale, devierii albiilor râurilor, construcția de ziduri de sprijin, excavarea solului stâncos și calitatea lucrărilor efectuate în principal manual, drumul prezintă un interes semnificativ din punctul de vedere al vedere a practicii construcțiilor interne și a implementării ingineriei ruse. Toate materialele pentru suprastructura pistei au fost fabricate la fabrici locale.

După finalizarea căii ferate Samara-Zlatoust în vara anului 1892, a început construcția unei linii către Siberia de Vest de la Chelyabinsk la Ob. La 4 octombrie 1893, primul tren a sosit de la Chelyabinsk la Kurgan. Apoi - construirea unui pod peste râul Tobol și a unei rute de oțel de la Kurgan la Omsk. Pe linia Chelyabinsk - Omsk existau 29 de locomotive cu abur cu trei osii și 1010 vagoane acoperite cu două osii și platforme cu o capacitate de transport de 12-15 tone. Cărucioarele au fost echipate cu frâne de mână, iar blocurile de frână din lemn au fost folosite până în 1903. Zborul de la Chelyabinsk la Omsk a avut loc într-o lună.

Astfel, traficul feroviar a fost deschis pe primul tronson al Căii Ferate Siberiei, lung de 746 de mile, iar în octombrie 1896, trenurile circulau pe toată direcția de la Chelyabinsk la Ob. După finalizarea liniei către Ekaterinburg în 1895, trei drumuri au fost conectate în Chelyabinsk: Ural (mai târziu Perm), Samaro-Zlatoust și Siberian. În ciuda tarifelor scăzute de transport, Calea Ferată Transsiberiană s-a dovedit a fi foarte profitabilă. Este suficient să spunem că doar primul tronson - drumul Samara-Zlatoust - din 1893, a generat un profit de aproximativ 0,5 milioane de ruble. pe an. Din 1893 până în 1903, traficul de pasageri a crescut de 2,25 ori, iar veniturile de 3 ori, cantitatea de marfă transportată cu viteză mare de 11 ori, iar cu viteză mică de 2,25 ori.

La proiectarea căii ferate, guvernul țarist nu a contat pe o cifră mare de afaceri de marfă. Imediat după lansare, s-a dovedit că este necesar să se transporte de 3 ori mai multă marfă. Toate acestea au dus la necesitatea întăririi liniilor existente prin înlocuirea șinelor cu altele mai grele, podurilor de lemn cu altele metalice, precum și amenajarea căilor secundare, care a început deja în 1896 și s-a realizat ulterior în mod continuu. Datorită acestui fapt, transportul de mărfuri în 1914 pe drumul Samara-Zlatoust a ajuns la 5,9 milioane de tone, iar pe drumul siberian - 5,4 milioane de tone pe an.

Primul război mondial Calea ferată Transsiberiană a căzut și ea într-o stare de completă neglijare. După revoluția din 1917 și expulzarea lui Kolchak din Uralii de Sud, a venit o perioadă dificilă pentru feroviari de a restabili economia transporturilor. Ca și pe fronturile militare, muncitorii de la nodurile feroviare au dat dovadă de un eroism muncitoresc masiv. În cel mai scurt timp posibil, în timpul lucrărilor de curățare în masă, au restaurat nu numai materialul rulant și șina din Uralii de Sud, ci au oferit și asistență altor drumuri. Lucrătorii depozitului de locomotive din Chelyabinsk au restaurat și au trimis 8 locomotive cu echipaje la Petrograd și Tihvin. În același timp, aceeași echipă a echipat trenul blindat Sibiryak Roșu pentru front, care a luat parte la luptele pentru eliberarea Kurganului și a altor stații de Gărzile Albe.

La 4 aprilie 1920, muncitorii depozitului de locomotive cu reparații medii al stației Chelyabinsk au sărbătorit solemn eliberarea din reparație a locomotivei cu abur Kommunar ca prima lor victorie în lupta împotriva devastării transportului feroviar (acum această locomotivă este instalată pe un piedestal la centrul de recreere a lucrătorilor feroviari din Chelyabinsk). Cei mai buni șoferi depoului au condus un tren cu pâine spre capitală în 4 zile și au fost primiți de Lenin. La acel moment, trenurile de la Chelyabinsk la Moscova durau de obicei 12 zile. Isprava muncii din Uralii de Sud a stat la baza organizării rutelor de mare viteză cu pâine din Siberia.

Politica de stat de dezagregare a unui număr de căi ferate, realizată în scopul gestionării eficiente și competente a autostrăzilor sovietice, și rezoluția corespunzătoare a Consiliului Comisarilor Poporului din 13 decembrie 1933 a alocat o secțiune de 1000 de kilometri a Transsiberiană. Calea ferată către Calea Ferată Ural de Sud cu conducere în Chelyabinsk.

La acel moment, 17 trenuri de marfă și 5 de pasageri plecau de la gara Chelyabinsk pe zi. Principalul tip de locomotive au fost locomotive cu abur de diverse serii și doar 38-40% dintre ele erau noi, puternice pentru acea vreme locomotive cu abur din seriile E, EU, EM în trafic de marfă, S, SU în trafic de călători. Mișcarea trenurilor a fost împiedicată de personal și de metodele de comunicare telegrafică și numai pe ruta principală de la Kropachevo la Chelyabinsk a existat o blocare semi-automată.

În anii de dinainte de război, Calea Ferată Ural de Sud a primit șine secundare de la Chelyabinsk la Makusino, blocarea automată a fost introdusă de-a lungul întregii rute principale de la Kropachevo la Makusino, au fost puse în funcțiune peste 900 km de linii noi, iar repararea și exploatarea de locomotive cu abur puternice din seriile FD și IS a fost stăpânită. Lungimea căii în stații a fost mărită la 850 de metri. În 1940, a apărut prima mașină de recoltat teren a inventatorului drumurilor, Viktor Balașenko.

Drumul Ural de Sud a primit echipamente tehnice semnificative în perioada postbelica. Felul principal a fost luat pentru electrificarea secțiunilor și transformarea secțiunilor rămase de la tracțiunea cu abur la tracțiune diesel. În 1949, tronsonul Zlatoust - Kropachevo a fost electrificat, în 1955 - Berdyaush - Bakal, un an mai târziu - Kurgan - Makusino, iar în 1957 - tronsonul Chelyabinsk - Kurgan. În 1961, după ce s-a îmbinat brațul Petropavlovsk cu drumul, ultimul tronson de închidere Makusino - Isilkul, lung de 272 km, a fost electrificat. Refacerea infrastructurii rutiere realizată în anii planurilor cincinale postbelice, combinată cu introducerea unui set de măsuri organizatorice și tehnice, a făcut posibilă creșterea volumelor de trafic de la an la an.

Statistici

Astăzi, lungimea operațională a căii ferate South Ural este de 4562 km, lungimea desfășurată este de peste 7500 km. Trece prin teritoriul regiunilor Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg, parțial Samara, Saratov, Sverdlovsk, Omsk, Republica Bashkortostan și Kazahstanul de Nord.

Pe amplasamentul autostrăzii sunt mari centre industriale: Chelyabinsk, Magnitogorsk, Miass, Zlatoust, Orenburg, Orsk, Novotroitsk, Mednogorsk, Kurgan, în care sunt concentrate întreprinderi de inginerie mecanică, metalurgică, minieră, petrochimie și complexe de construcții.

, cu dezvoltarea pistei, sunt 237 pe șosea Din acest număr, sunt 8 stații extra-clasa, clasa I - 12, clasa a doua - 18, clasa a treia - 32, clasa a patra - 59 și clasa a cincea - 108. în funcție de natura muncii lor, stațiile sunt împărțite în:

Mai mult de jumătate din lungimea liniei principale este electrificată, aceeași lungime a liniilor cu două căi, aproape 70% dintre comutatoare sunt echipate cu dispozitive de centralizare electrică. Drumul este dotat cu echipamente moderne electrice si de alimentare cu energie, sisteme de telecontrol, automatizari si telemecanica. Personalul drumului numără peste 40 de mii de oameni.

Acum, pe teritoriul a patru regiuni din două state - Rusia și Kazahstan - există un centru de formare și metodologie DMK, Institutul de Căi Ferate Chelyabinsk, două școli tehnice de transport feroviar, trei căi ferate pentru copii (în Chelyabinsk, Kurgan și Orenburg) și un muzeul de istorie a gloriei militare și muncii (cu 1973). Autostrada are mai multe școli și o bază largă medicală și recreativă.

Calea Ferată Ural de Sud este una dintre cele mai mari din Rusia. Astăzi, ca în zorii istoriei sale, este important pentru industrie și transportul de pasageri.

Fapte despre SUR

Yuzhno-Uralskaya are o lungime totală de aproximativ 8 mii km, din care lungimea operațională este de 4545 km. Rutele sale trec prin teritoriul a două țări: Rusia (prin ținuturile Chelyabinsk, Orenburg, Samara, Kurgan, Saratov, regiunile Sverdlovsk, Bashkortostan) și Kazahstan.

În 2003, filiala Căii Ferate Ural de Sud a devenit o ramură a Căilor Ferate Ruse. În 1971, autostrada a primit Ordinul Revoluției din octombrie.

Gări cheie ale Căii Ferate de Sud: Chelyabinsk-Glavny, Magnitogorsk, Kurgan, Orenburg, Troitsk, Orsk, Berdyaush, Orenburg, Kartaly, Petropavlovsk. sunt situate în Buzuluk, Kurgan, Verkhniy Ufaley, Zlatoust, Troitsk, Kartaly, Orsk, Orenburg, Chelyabinsk și Petropavlovsk, motor-unitate - în Chelyabinsk, Kurgan, regiunea Sakmara.

Mai mult de jumătate din linia de cale ferată este electrificată, dispozitivele de centralizare electrică sunt instalate pe 85% din macaze. De asemenea, pe toată lungimea sa, calea ferată este dotată cu sisteme de energie, electrice, automatizări, telemecanică și telealimentare.

În nord, Calea Ferată Ural de Sud face legătura cu Sverdlovsk similar, în est - cu Siberia de Vest, în vest - cu Kuibyshev, în sud-vest - cu Volga, în sud - cu căile ferate din Kazahstan.

Statistici

Calea ferată South Ural în cifre:

1. Număr de angajați (din 2016): 40.951 persoane.
2. Pasageri transportați (2016): rute suburbane - 6,7 milioane, rute interurbane - 6,8 milioane de persoane.
3. Marfă transportată (2016): 295,4 milioane de tone.
4. Suprafața totală a căii ferate deservite este de peste 400 mii m2.
5. 72 de statii cu 169 de locomotive de manevra, dintre care 14 functioneaza pe tractiune electrica, restul pe tractiune termica.
6. 219 stații au sistem de control automat.
7. Calea ferată South Ural are 247 de puncte de dezvoltare a căii ferate. Dintre acestea, 173 sunt intermediare, 34 sunt marfă, 21 sunt de călătorie, posturi de cale, 13 sunt de incintă, 5 sunt de sortare și 1 pasager.
8. După clasă, 247 de stații ale Căii Ferate Ural de Sud sunt împărțite în: 9 extra-clasă, 10 clasa întâi, 18 a doua, 34 a treia, 63 a patra, 92 a cincea, 21 fără clasă.
9. Pe întreg șantierul autostrăzii sunt 20 de distanțe de cale, 12 - alimentare cu energie, 10 - centralizare, blocare și semnalizare, precum și IF ISSO (distanța structurilor inginerești), DICDM (diagnostica și monitorizarea dispozitivelor de infrastructură).
10. 12 11 dintre ele sunt mecanizate.
11. Calea ferată are 4 depozite de vagoane și 6 depozite de locomotive.

Următoarele elemente sunt, de asemenea, relevante pentru SUR:

• Institutul de Căi Ferate Chelyabinsk.
• Centrul de instruire DMK.
• Două școli tehnice de transport feroviar.
• Trei căi ferate pentru copii (Celiabinsk, Kurgan, Orenburg).
• Centre de recreere medicale și sanitare.
• Un număr de școli de plasament.
• Muzeul de Istorie a Căilor Ferate din Ucraina de Sud (Celiabinsk, Tsvillinga, 63) și un muzeu în aer liber al echipamentelor feroviare.

Industria și calea ferată de Sud

Calea ferată South Ural se remarcă nu numai prin faptul că este situată la intersecția Europei și Asiei, ci și datorită concentrării sale industriale. 65% din trenurile care trec aici sunt trenuri de marfă. În 2015, cifra de afaceri de marfă a fost de 163,8 miliarde de tone-kilometri.

Fiecare dintre regiunile prin care trece calea ferată South Ural se distinge prin natura sa de marfă:

1. Regiunea Kurgan - structuri metalice, materii prime industriale, echipamente, făină.

Materiale de constructii, produse chimice, produse petroliere, minereuri neferoase, refractare, metale feroase.

2. - produse din metalurgie feroasă (majoritatea covârșitoare a mărfurilor de la Combinatul siderurgic de la Magnitogorsk), refractare, materii prime industriale, materiale de construcție, alimente, incl. făină.

Departamentul Căii Ferate Ural de Sud

Clădirea principală de conducere este situată în Chelyabinsk, în Piața Revoluției, 3.

Conducerea este în prezent reprezentată de următoarele persoane:

1. Popov Viktor Alekseevici - șeful Căii Ferate Ural de Sud.
2. Sergheevici - prim-adjunct.
3. Selmenskikh Alexander Viktorovich - prim-adjunct. pe finanţe, economie, coordonare administrativă.
4. Hramtsov Anatoly Mikhailovici - inginer șef.
5. Smirnov Anatoly Vasilievich - auditor șef pentru siguranța mișcărilor trenurilor.
6. Zharov Serghei Ivanovici - deputat. pe probleme sociale și personal.
7. Dyachenko Mihail Evgenievici - deputat. pe siguranta.
8. Antonov Serghei Pavlovici - deputat. privind interacțiunea cu agențiile guvernamentale.

Începutul istoriei căii ferate

Istoria căii ferate Ural de Sud este strâns legată de construcția Marelui Drum Siberian. Lucrarea s-a desfășurat într-un ritm de invidiat:

• 1888 - a fost lansat trenul Moscova-Ufa.
• 1890 - a fost deschisă direcția Ufa-Zlatoust.
• 1892 - sosirea primului tren la Chelyabinsk.
• 1893 - a fost deschisă ruta Chelyabinsk-Kurgan.

După deschiderea secțiunii Kurgan-Omsk în 1896, Calea Ferată Transsiberiană a început să funcționeze la capacitate maximă. Aici circulau 29 de locomotive cu abur și peste o mie de vagoane acoperite și platforme. Cifra de afaceri a mărfurilor a depășit așteptările guvernului țarist, ceea ce a făcut necesară construirea unei a doua linii de șine. Deci, în 1914 era de 5,4 milioane de tone. Cu toate acestea, zborul Chelyabinsk-Tomsk la acea vreme a durat o lună întreagă.

În timpul Primului Război Mondial, autostrada a fost complet abandonată.

O nouă pagină în istoria căii ferate din Uralul de Sud

Reînvierea a început în 1917 după expulzarea lui Kolchak de către Armata Roșie. S-a desfășurat într-un ritm uimitor de rapid. Muncitorii din Ural nu numai că au restaurat rapid calea de mișcare, dar au oferit și asistență altor drumuri.

În 1920, a fost reparată prima locomotivă cu abur „Kommunar”, care a transportat un tren cu pâine la Moscova în 4 zile (anterior călătoria dura până la 12 zile).

În 1934 s-a înființat site modern SUDZhD. Ulterior, au fost finalizate linii suplimentare, au fost instalate șine secundare, iar o parte a autostrăzii a fost dotată cu blocare automată. La fața locului au ajuns locomotive cu abur puternice SO, IS, FD. Reconstrucția care a avut loc în 1940 a crescut cifra de afaceri de marfă de 2,4 ori.

În anii de război, muncitorii Southern Railway au ajutat frontul construind trenuri blindate, trenuri de ambulanță și vagoane de baie. După Victorie, a început electrificarea drumului, a fost introdusă tracțiunea diesel pe mai multe tronsoane și au fost finalizate noi linii de ramificație.

Calea Ferată de Sud, care are o istorie de peste un secol, este astăzi o secțiune importantă a Căilor Ferate Ruse atât pentru transportul de pasageri, cât și pentru transportul de mărfuri, deoarece trece prin teritoriul regiunilor industriale donatoare ale țării noastre. .

Drumul Ural de Sud, legătura inițială a Marii Căi Ferate Transsiberiane, a trecut printr-un lung proces de dezvoltare. Începutul construcției de căi ferate în Uralii de Sud este indisolubil legat de nevoia de a dezvolta bogățiile nespuse ale Uralilor, Siberiei și de nevoia de a crea noi piețe.

Prima secțiune a căii ferate din Uralii de Sud a fost deschisă la 1 ianuarie 1877 în timpul construcției căii ferate Samara-Zlatoust.

Secțiunile principale ale căii ferate Samara-Zlatoust au fost construite în anii 1876-1914, primul dintre care a fost tronsonul Orenburg - Kinel. Trenul de probă a sosit în gara Orenburg din Samara pe 22 octombrie 1876. La 1 ianuarie 1877, circulația trenurilor poștale, de pasageri și de marfă a fost deschisă de-a lungul liniei de la gara Batraki (împărțită cu calea ferată Morshansko-Syzran) până la Orenburg, unde până atunci fusese construit un depozit de locomotive și o gară.

Deschiderea căii ferate Orenburg a contribuit la dezvoltarea comerțului dintre Rusia și Asia Centrală. În 1877, pe drumul Orenburg circulau 2 trenuri poștă-călători și 2 trenuri mărfuri-călători.

Construcția ulterioară a autostrăzii Samara-Zlatoust a avut loc pe tronsonul Kinel - Ufa - Zlatoust - Chelyabinsk. Traficul către Ufa a fost deschis la 8 septembrie 1888 (a fost pusă în funcțiune calea ferată Samara-Ufa). La 8 septembrie 1890, linia Ufa - Zlatoust a fost adăugată drumului. Din acel moment, drumul a început să se numească Samara-Zlatoust.

În 1892, tronsonul Zlatoust-Celiabinsk, dat în exploatare la 22 octombrie, a fost adăugat la drum. După finalizarea căii ferate Samara-Zlatoust în vara anului 1892, a început construcția unei linii către Siberia de Vest de la Chelyabinsk la Ob.

La 25 octombrie 1892, primul tren de mărfuri și pasageri de la Moscova a sosit în gara Chelyabinsk. La 1 ianuarie 1893, calea ferată Orenburg a fost atașată la calea ferată Samara-Zlatoust. Managementul drumurilor a fost transferat de la Samara la Chelyabinsk. Calea ferată Samara-Zlatoust a devenit secțiunea principală a viitoarei căi ferate transsiberiene.

Primul efect

Astfel, traficul feroviar a fost deschis pe primul tronson al Căii Ferate Siberiei, lung de 746 de mile, iar în octombrie 1896, trenurile au început să circule pe toată direcția de la Chelyabinsk la Ob. După finalizarea liniei către Ekaterinburg în 1895, trei drumuri au fost conectate în Chelyabinsk: Ural (mai târziu Perm), Samaro-Zlatoust și Siberian. În ciuda tarifelor scăzute de transport, Calea Ferată Transsiberiană s-a dovedit a fi foarte profitabilă. Este suficient să spunem că doar primul tronson - drumul Samara-Zlatoust - din 1893, a generat un profit de aproximativ 0,5 milioane de ruble. pe an. Din 1893 până în 1903, traficul de pasageri a crescut de 2,25 ori, iar veniturile de 3 ori, cantitatea de marfă transportată cu viteză mare de 11 ori, iar cu viteză mică de 2,25 ori.

La proiectarea căii ferate, guvernul țarist nu a contat pe o cifră mare de afaceri de marfă. Imediat după lansare, s-a dovedit că este necesar să se transporte de 3 ori mai multă marfă. Toate acestea au dus la necesitatea întăririi liniilor existente prin înlocuirea șinelor cu altele mai grele, podurilor de lemn cu altele metalice, precum și amenajarea căilor secundare, care a început deja în 1896 și s-a realizat ulterior în mod continuu. Datorită acestui fapt, transportul de mărfuri în 1914 pe drumul Samara-Zlatoust a ajuns la 5,9 milioane de tone, iar pe drumul siberian - 5,4 milioane de tone pe an.

Eroismul muncii

În timpul Primului Război Mondial, și Calea Ferată Transsiberiană a căzut într-o stare de completă neglijare. După revoluția din 1917 și expulzarea lui Kolchak din Uralii de Sud, a venit o perioadă dificilă pentru feroviari de a restabili economia transporturilor. Ca și pe fronturile militare, muncitorii de la nodurile feroviare au dat dovadă de un eroism muncitoresc masiv. În cel mai scurt timp posibil, în timpul lucrărilor de curățare în masă, au restaurat nu numai materialul rulant și șina din Uralii de Sud, ci au oferit și asistență altor drumuri. Lucrătorii depozitului de locomotive din Chelyabinsk au restaurat și au trimis 8 locomotive cu echipaje la Petrograd și Tihvin. În același timp, aceeași echipă a echipat trenul blindat Sibiryak Roșu pentru front, care a luat parte la luptele pentru eliberarea Kurganului și a altor stații de Gărzile Albe.

La 4 aprilie 1920, muncitorii de la depozitul de locomotive cu reparații medii al stației Chelyabinsk au sărbătorit solemn eliberarea din reparație a locomotivei cu abur Kommunar ca prima lor victorie în lupta împotriva devastării transportului feroviar (acum această locomotivă este instalată pe un piedestal la centrul de recreere a lucrătorilor feroviari din Chelyabinsk). Cei mai buni șoferi depoului au condus un tren cu pâine spre capitală în 4 zile și au fost primiți de Lenin. La acel moment, trenurile de la Chelyabinsk la Moscova durau de obicei 12 zile. Isprava de muncă a locuitorilor Uralului de Sud a stat la baza organizării rutelor de mare viteză cu pâine din Siberia.

Management eficient

Politica de stat de dezagregare a unui număr de căi ferate, realizată în scopul gestionării eficiente și competente a autostrăzilor sovietice, și rezoluția corespunzătoare a Consiliului Comisarilor Poporului din 13 decembrie 1933 a alocat o secțiune de 1000 de kilometri a Transsiberiană. Calea ferată către Calea Ferată Ural de Sud cu conducere în Chelyabinsk. La 11 aprilie 1934, a fost emis Ordinul „Cu privire la deschiderea conducerii drumurilor din Siberia de Est și Uralul de Sud”.

La acel moment, 17 trenuri de marfă și 5 de pasageri plecau de la gara Chelyabinsk pe zi. Principalul tip de locomotive au fost locomotive cu abur de diverse serii și doar 38-40% dintre ele erau noi, puternice pentru acea vreme locomotive cu abur din seriile E, EU, EM în trafic de marfă, S, SU în trafic de călători. Mișcarea trenurilor a fost îngreunată de personal și de metodele de comunicare telegrafică și numai pe ruta principală de la Kropachevo la Chelyabinsk a existat o blocare semi-automată.

În anii de dinainte de război, Calea Ferată Ural de Sud a primit căi secundare de la Chelyabinsk la Makusino, a fost introdusă blocarea automată pe întreaga rută principală de la Kropachevo la Makusino, au fost puse în funcțiune peste 900 km de linii noi, iar repararea și exploatarea. de locomotive cu abur puternice din seriile FD și IS a fost stăpânită. Lungimea căii în stații a fost mărită la 850 de metri. În 1940, a apărut prima mașină de recoltat pământ a celebrului inventator al drumului nostru, Viktor Balașenko. Mișcarea Stahanov-Krivonosov, care s-a desfășurat în toată țara, a jucat un rol major în îmbunătățirea funcționării transportului. Primii adepți ai lui Pyotr Krivonos au fost mașiniștii grei Ivan Blinov din Kurgan, Pyotr Agafonov și Ivan Martynov din Chelyabinsk, care au devenit primii purtători de ordine a drumului nostru.

Dezvoltarea în anii de război

În timpul Marelui Războiul Patriotic, când o parte semnificativă a întreprinderilor industriale a fost relocată din regiunile de vest în Urali și Siberia, transportul de pasageri și mărfuri a crescut brusc. Era urgent să se rezolve problema creșterii puternice a capacității de transport și de debit a drumului. În ciuda dificultăților enorme întâmpinate de țară, Comitetul de Apărare a Statului a adoptat o rezoluție de transformare a celei mai dificile secțiuni montane din Chelyabinsk - Kropachevo, lungă de 320 de kilometri, la tracțiune electrică. Echipamentele electrice pentru 10 substații de tracțiune și personalul de inginerie și tehnică au fost scoase de pe calea ferată Kirov, care era situată în zona ostilităților. La 2 noiembrie 1945, șoferul V.N. Ivanov a condus primul tren de marfă cu o greutate de 1.200 de tone de-a lungul secțiunii electrificate Chelyabinsk - Zlatoust pe locomotiva electrică VL19. Aceasta a marcat începutul electrificării Căii Ferate Transsiberiane.

Evaluând rolul special al transportului feroviar, guvernul a alocat 250 de milioane de ruble pentru dezvoltarea drumului în anii de război. Lucrătorii din drumuri au avut o contribuție semnificativă la victoria în Marele Război Patriotic, dând exemple de ispravă și curaj muncii. Șoferul depozitului de locomotive din Chelyabinsk, Agafonov, a organizat un convoi de locomotive numit după Comitetul de Apărare a Statului, care în cei trei ani de război a transportat peste 2.000 de trenuri grele și a transportat un milion și jumătate de tone de marfă peste norma. , economisind aproximativ 5 mii de tone de combustibil. Aceleași rubrici au fost organizate de șoferii Blinov și Ugryumov la depozitul Kurgan, Teftelev din Troitsk și alții. Prima iarnă de război a fost deosebit de grea, când mulți feroviari s-au oferit voluntari pentru a merge pe front. Au venit adolescenți și femei la transport, iar pensionarii s-au întors. Femeile au stat la mașini și au început să lucreze ca mașiniști. În anii de război au fost fabricate, echipate și trimise pe front 8 trenuri blindate, 3 trenuri de baie și zeci de trenuri de ambulanță.

Reconstrucție postbelică

Drumul Ural de Sud a primit echipamente tehnice semnificative în perioada postbelică. Felul principal a fost luat pentru electrificarea secțiunilor și transformarea secțiunilor rămase de la tracțiunea cu abur la tracțiune diesel. În 1949, tronsonul Zlatoust - Kropachevo a fost electrificat, în 1955 - Berdyaush - Bakal, un an mai târziu - Kurgan - Makusino, iar în 1957 - tronsonul Chelyabinsk - Kurgan. În 1961, după ce s-a îmbinat brațul Petropavlovsk cu drumul, ultimul tronson de închidere Makusino - Isilkul, lung de 272 km, a fost electrificat. Reconstrucția infrastructurii rutiere realizată în timpul planurilor cincinale postbelice, combinată cu introducerea unui set de măsuri organizatorice și tehnice, a făcut posibilă creșterea volumelor de trafic de la an la an.

Ziua de azi

Astăzi, calea ferată South Ural, a cărei lungime totală este de peste 7,5 mii de kilometri, este una dintre cele mai mari căi ferate din țară. Deservește teritoriile a 7 regiuni Federația Rusă: Regiunile Celiabinsk, Kurgan, Orenburg, parțial Kuibyshev, Saratov, Sverdlovsk, Republica Bashkortostan și Kazahstanul de Nord. La 1 octombrie 2003, Calea Ferată Ural de Sud a devenit o sucursală a companiei Căilor Ferate Ruse.

Indicați ruta și data. Ca răspuns, vom găsi informații de la Căile Ferate Ruse despre disponibilitatea biletelor și costul acestora. Alege trenul și scaunele care ți se potrivesc cel mai bine. Plătiți biletul folosind una dintre metodele sugerate. Informațiile de plată vor fi transmise instantaneu Căilor Ferate Ruse și biletul dvs. va fi emis.

Cum să returnezi un bilet de tren cumpărat?

Este posibil să plătiți un bilet cu cardul? Este sigur?

Da, sigur. Plata se face prin gateway-ul de plată al centrului de procesare Gateline.net. Toate datele sunt transmise pe un canal securizat.Gateway-ul Gateline.net a fost dezvoltat în conformitate cu cerințele standardului internațional de securitate PCI DSS. Software Gateway-ul a trecut cu succes auditul conform versiunii 3.1.Sistemul Gateline.net vă permite să acceptați plăți cu carduri Visa și MasterCard, inclusiv folosind 3D-Secure: Verified by Visa și MasterCard SecureCode.Formularul de plată Gateline.net este optimizat pentru diverse browsere și platforme, inclusiv dispozitive mobile.Aproape toate agențiile feroviare de pe Internet lucrează prin această poartă.

Ce este un bilet electronic și înregistrare electronică?

Achiziționarea unui bilet electronic de pe site este o modalitate modernă și rapidă de a emite un document de călătorie fără participarea unui casier sau a unui operator.La achiziționarea unui bilet de tren electronic, locurile sunt răscumpărate imediat în momentul plății.După plată, pentru a vă urca în tren trebuie să mergeți fie înregistrare electronică, sau tipăriți-vă biletul la gară.Înregistrare electronică Nu este disponibil pentru toate comenzile. Dacă înregistrarea este disponibilă, o puteți finaliza făcând clic pe butonul corespunzător de pe site-ul nostru. Veți vedea acest buton imediat după plată. Apoi veți avea nevoie de actul dvs. de identitate original și de o imprimare a cărții de îmbarcare pentru a vă urca în tren. Unii conductori nu necesită o imprimare, dar este mai bine să nu riscați.Imprimați biletul electronic Puteți face acest lucru oricând înainte de plecarea trenului la casa de bilete din gară sau la terminalul de autoînregistrare. Pentru a face acest lucru, aveți nevoie de un cod de comandă din 14 cifre (il veți primi prin SMS după plată) și un ID original.

Calea ferată Ural de Sud trece prin teritoriul a șapte entități constitutive ale Federației Ruse, precum și prin teritoriul statului Kazahstan. Managementul drumurilor este situat în Chelyabinsk. Această rută face legătura Orientul Îndepărtatși Siberia cu regiunile centrale ale țării.

La sfârşitul secolului al XIX-lea. Chelyabinsk era legat de Ufa și Samara doar printr-un drum tras de cai, de-a lungul căruia poșta, mărfurile, pasagerii erau transportați prin creasta Uralului, iar exilații politici erau escortați în Siberia. A existat și un traseu fluvial de-a lungul Ufa și Belaya.

În mai 1870, au început lucrările de sondaj pe tronsonul de la Samara la Orenburg, ale cărui rezultate au fost supuse guvernului spre examinare. Și în 1871, s-a primit cea mai mare autorizație pentru construirea unei linii de la Samara la Orenburg.

La 22 februarie 1874, a început construcția căii ferate Orenburg de pe malul drept al Volgăi, la gara Batraki, prin Samara până la Orenburg, cu un pod peste Volga și o ramură către debarcaderul din Samara. Lucrările s-au desfășurat simultan în mai multe zone, care au fost puse în funcțiune temporar de îndată ce au fost gata. În construcția căii ferate au fost implicați țărani din provinciile Simbirsk, Samara și Orenburg.

Traficul constant pe linia Batraki - Orenburg, cu o lungime de 507,3 verste, a fost deschis la 1 ianuarie 1877.

Au început să vorbească despre construirea unui drum de la Volga la Uralii de Sud la sfârșitul anilor 70. Marii industriași și comercianți din Urali erau interesați de bogățiile neexploatate ale Siberiei și de noile piețe de materii prime care se aflau în Est. Dar numeroase proiecte feroviare au rămas nerevendicate multă vreme. Guvernatorul Tobolsk a declarat cu această ocazie: „Provincia Tobolsk și vecinii săi vor suferi mai mult decât să beneficieze de pe urma căii ferate monitorizarea menținerii ordinii în regiune va deveni imposibilă și supravegherea exililor politici va fi dificilă, din cauza ușurinței; scăparea lor.”

Timp de 20 de ani, o comisie specială din cadrul Ministerului Căilor Ferate a analizat diferite proiecte feroviare de la Moscova la Urali și Siberia. În 1884, a fost luată decizia de a construi Marea Rută Siberiană, parte integrantă care mai târziu a devenit Calea Ferată a Uralului de Sud.

În 1885, construcția drumului Ural de Sud a început cu fonduri de la trezorerie. Construcția a fost supravegheată de inginerul de căi ferate K. Ya Mikhailovsky, asistenții săi au fost P. S. Zhukov și P. S. Mukhlinsky.

Lucrările de săpătură s-au dovedit a fi dificile - constructorii au folosit explozibili pentru a face săpături în solul stâncos. Totul a fost făcut manual - cu târnăcoapă și pică. Pentru deplasarea solului în timpul construcției terasamentelor, precum și pentru îndepărtarea blocurilor stâncoase din săpături, s-au folosit doar targi și, acolo unde era posibil, căruțe trase de cai.

Regiunea era bogată în râuri turbulente și rapide și pâraie de munte, așa că au fost construite ziduri de sprijin din piatră pentru a proteja șinele de cale ferată. În unele cazuri, a fost necesară devierea râurilor Ural prin construirea unui nou canal pentru ele. Așa au fost deviate râurile Sim, Ai, Yuryuzan și Bolshoi Berdyaush. La construirea canalului acestuia din urmă, constructorii au făcut o gaură în stâncă de peste 20 de metri adâncime și de peste 300 de metri lungime.

În total, pe linia Ufa-Zlatoust au fost construite aproximativ trei sute de structuri artificiale diferite - poduri, conducte, sisteme de drenaj, baraje de armare și ziduri de sprijin. Au fost ridicate poduri mari de fier peste râurile Sim și Yuryuzan, autorul cărora a fost celebrul inginer rus, profesorul A. Belelyubsky. Aceste structuri de pod au devenit un indicator al artei inginerești înalte din acea vreme. Structura de deschidere a fiecăreia dintre ele se sprijină pe un bont artificial la un capăt și pe o stâncă la celălalt.

La inițiativa lui K. Ya Mikhailovsky, în Chelyabinsk au fost create ateliere care au alimentat șantierul cu părți de poduri, părți de clădiri rezidențiale și de birouri etc.

Autostrada a fost construită în timp record. La 8 septembrie 1888, serviciul de tren a fost deschis de la Samara la Ufa, la 8 septembrie 1890 - la Zlatoust, iar pe 25 octombrie, primul tren a sosit la Chelyabinsk. Drumul a început să se numească Samara-Zlatoust. Traseul a traversat creasta Uralului și a mers spre Siberia de Vest, legând-o cu căile ferate spre Moscova și Sankt Petersburg.

După inspectarea căii ferate, comisia guvernamentală a Ministerului Căilor Ferate a remarcat că numeroase dificultăți tehnice au fost rezolvate cu talent și înalt profesionalism. Spre deosebire de liniile principale ale căii ferate transsiberiene, care au fost construite în condiții tehnice simplificate, tronsonul Ufa-Celiabinsk a fost finalizat impecabil din punct de vedere tehnic, fără a ține cont de dificultățile terenului montan și de viteza de lucru. La 22 octombrie 1892, traficul permanent a fost deschis pe tronsonul Zlatoust-Celiabinsk cu o lungime de 150 de mile.

La 1 ianuarie 1893 drumul Orenburg a fost adăugat drumului Samara-Zlatoust, iar drumul a început să se numească drumul Samara-Zlatoust cu brațul Orenburg. Astfel, lungimea drumului era de 1410 verste, granița de vest era gara Batraki, iar granița de est era orașele Chelyabinsk și Orenburg.

În iunie 1893, a început construcția pe secțiunea principală a Marii Rute Siberiei - de la Chelyabinsk la Est. Pentru construcția și exploatarea viitorului drum au fost necesare metal și combustibil. Acest lucru a dat un impuls dezvoltării industriilor metalurgice și a combustibililor din Uralii de Sud. Fabricile Ust-Katavsky, Zlatoustovsky, Simsky, Yuryuzansky și Katav-Ivanovsky au produs șine și elemente de fixare pentru ele, precum și structuri de poduri de fier. Astfel, întreaga industrie a Uralilor de Sud a lucrat pentru construcția căilor ferate.

Pentru a asigura drumul cu șine și metal, linia Ekaterinburg-Celiabinsk a fost construită în 1896, care leagă Calea Ferată Transsiberiană cu fabricile metalurgice din Uralul de Nord.

În 1896, în Chelyabinsk a fost construit un punct special de strămutare, prin care au trecut peste 10 ani aproximativ un milion de țărani fără pământ din provinciile centrale ale Rusiei.

Pentru a livra cereale și produse agricole din districtele Troitsky și Kustanai, calea ferată privată Poletaevo-Troitsk-Kustanay a fost construită în 1913.

Până la sfârșitul anului 1916, calea ferată West Ural din gară a intrat în funcțiune. Druzhinino la st. Berdyaush are 253 km lungime. A fost construit de un grup de industriași cu capital rusesc și francez și fabrici conectate situate pe versantul vestic al Uralilor cu mine bogate și bazinul de cărbune Kizelovsky din nordul Uralilor.

Calea ferată de Sud Ural a fost formată în 1934 prin împărțirea căii ferate Perm și fuzionarea unui număr de linii care trec prin teritoriul Uralului de Sud.

Drumul a primit o dezvoltare semnificativă în anii 30, când au fost construite liniile Chelyabinsk - Sinarskaya (Kamensk-Uralsky), Kartaly - Akmolinsk.

În timpul Marelui Război Patriotic, un număr mare de întreprinderi industriale s-au mutat în Siberia și Urali. Volumul transportului a fost de multe ori mai mare decât volumul din anii de dinainte de război.